雅力士身后那辆青色的威姿自从2002年在国内推出就一直过着有些尴尬的生活。

       制造成本下不来导致价格偏高和两厢小车在当时还无法被广泛接受等原因，

       使得威姿无法承担起为丰田探路的重任

       应该说，威姿开起来、用起来都非常讨人喜欢，是一辆地道的日式小车。然而，它总会让人觉得制造它的北方人真的把“鲍鱼菇”卖到了“鲍鱼”的价钱。这个比喻虽然有些夸张，但那时候，威姿的处境确实令人感到无奈。

       六年对于中国来说好比跨越了半个世纪，因为这里的经济发展速度和社会的开放程度实在了得。当聪明的丰田意识到中国百姓不再对两厢车嗤之以鼻的时候，适时地拿来了第二代NBC平台的Yaris。只是，这次把生产权授予了更会做生意的南方人，并且给这辆小车起了一个和威姿毫不相干的名字——雅力士。新的工厂、新的名字，更重要的是新的设计，而且雅力士在国内上市的时间正好赶上丰田在中国春风得意的时候。从宏观角度上讲，雅力士几乎没有失败的理由。

       作为一篇测试报告，分析测试车的背景是必须的。但抛开所有杂念，用测试数据说话更是重中之重。所以，还是请各位随我一道来深度体验一下这辆家庭入门级小车的真功夫。

       虽然雅力士刚刚国产，但实际上它和雨燕属于同时代的产品，来中国的时间也比北美要晚得多(只可惜铃木不如丰田会做生意，否则雨燕凭借质优价廉的优势早就卖疯了)。丰田的设计一向保守，但绝不落后，而保守总是会令绝大多数消费者在购车时心里感到踏实。因此，雅力士的整体设计在秉承日式“咔哇咿风格”的基础上并没有明显的时尚元素。

       但丰田也正是利用这种体现功能性的保守设计赢得了世界人民的喜爱。不得不说，威姿众多的储物格让人们看到了什么叫“空间魔术”，而雅力士更是将这种“魔术”练就得炉火纯青。车内各式各样的储物盒随处可见，大到可乐瓶，小到钢崩儿都能找到栖身之所。只是，这对于记忆力差但又喜欢在车里把随身细软乱丢乱放的人们是个考验。

       “魔术”并没有在你一通翻箱倒柜之后结束。雅力士的行李厢空间在未翻倒后排座椅的时候非常小，只有272升。但工程师们在后座下面设计了一个滑轨，从而使座椅向前滑动来增加行李厢空间。这在中大型SUV和MPV上常见的便利装置对两厢小型车同样有着举足轻重的作用。

       除此之外，雅力士能给你把玩的东西基本上就找不到了。作为一辆售价13.63万元的小型车(价格已含购置税)并没有提供诸如电动天窗、自动空调、多碟CD音响和中央扶手箱等配置，这对消费者的吸引力肯定会受到一些影响。好在安全配置比较齐全，六个安全气囊令人感到安心。

       人们喜爱小型车的原因不光是上面提到的空间魔术和使用便利性这两个方面，小车在诞生之初就被赋予了一定程度的驾驶乐趣，因为小巧的车身总是会和灵活搭上关系。

       当时的威姿在推广的时候并没有刻意地去宣扬优秀的操控性，在广大爱车人士和测试编辑们的灌输下，威姿的操控性才变得有口皆碑。从进化的角度上看，雅力士在这方面只有更好。事实也确实如此，从略显轻飘但非常灵巧的威姿换到雅力士上之后，沉稳感油然而生。

       这使得雅力士不仅能完成像面包圈解决温饱问题那样的基本动作，在“吃”的同时还能提供够滋味的感觉。多弯的山路一直是我们体会悬挂系统运作的绝佳场所，因为这里能将日常使用时的极限发挥得淋漓尽致。雅力士在山路中的表现可不像它颇似憨熊的长相那样笨拙，小巧的车身在弯中的随动性很出色，悬挂在初、中段的支撑也很足，并且能提供一定程度的韧性，所以车身的侧倾在柔和转向时不是很大。虽然电动助力转向系统几乎都存在路感模糊的问题，但雅力士上的此类转向机构却能让短小的车头提供不错的指向性，这让驾驶者有更多的精力放到如何细腻地控制有些轻飘的油门踏板上。总体来讲，底盘的控制能力不错，雅力士可以提供令人开心的山路驾驶感受。

       不过，这个过程确实也伴随着刺激。用我们的话来讲就是雅力士的操控能力有，但偏向日常使用的调校让悬挂系统的极限来得比较早。具体来讲，初段侧倾并不大，但到后半程侧倾又很严重，究其原因很可能是强韧的防倾杆搭配较软的弹簧造成的。硬的防倾杆可以在侧倾刚开始的时候起到抑制的作用，而一旦突破了它的承受极限，车身侧倾惯性会施加给较软的弹簧和行程较长的减震器，使得侧倾突然加重。这在绕桩和变线的极限测试中表现得非常明显，最直观的感受是我们突然觉得雅力士的车身变得很高，车尾变轻，桩间有转向过度的趋势。