若是放在早些年，为了一张绿牌在限牌限行的城市里畅游，纯电车似乎除了昂贵的特斯拉，多数消费者还不得不研究下自主品牌车型，毕竟在有限的选择里，如23.8万起续航338km的轩逸纯电，22.58万起续航400km的CHR EV，14.77万起续航270km的高尔夫纯电，都有点难下得去手，哪怕品牌力稍强价格也能接受的奥迪Q2Le-tron，22.68万起续航里程也只有可怜的265km。
所以今天我们这篇试驾评测，带来的是一位，综合价格和续航里程都相当不错的合资选手——别克微蓝7，看看它到底在“刚需”城市里是否值得入手。
动态质感部分——
之所以在本文推荐微蓝7，还是因为它在17.98-19.98万的售价区间内，能够做到500km的NEDC续航里程，目前合资纯电车里能做到这样的依旧少有。微蓝7搭载了一台最大功率130kw，峰值扭矩360N·m的永磁同步电机，匹配了单齿比变速箱，这是目前纯电车的常见组合。此外电池置放于车子底部，容量为55.6kWh。
实际上试驾过这么多纯电车，对于“峰值扭矩来得早”已不是什么新鲜事，微蓝7130kw的功率也不算很出彩。实测微蓝7从静止开始踩尽“电门”加速，电机功率的释放还保留了一定的过度，这种起步是相对更温柔也更安全的逻辑。所以哪怕在运动模式下，微蓝7实测的百公里加速也大概只有7.5s左右，并不是多数纯电车在一味追求的炸裂快感。
但仅从零到一百这点就下定论显然太早，因为微蓝7这个“过度期”在行驶中会明显削弱，也就是说车子处于行驶状态，只要你肯电门到底，那种迅猛的推背感还是会随叫随到。微蓝7的加速调教其实一定程度均衡了“精细平缓的低速挪车”和“线性快速的并线超车”两个特点，相当贴切我们日常的开车习惯。
制动方面，在正常模式里能量回收力度几乎微乎其微，刹车的线性值得表扬。而微蓝7在回收方面比较有意思的点在于，方向盘左侧的拨片可以随时控制回收时长——当长按拨片时，车子会持续处于回收模式，如遇到一些长下坡或长减速路段，手指轻轻一动就可以“手动省电”。
微蓝7采用了按键式的换挡机构，其中“让车子动起来”的R档和D档，反而采用了“往上抠动”的形式，尽管新手需要时间习惯，但也最大限度防止了误操作的可能。在排挡最末端，是单踏板模式按钮。实测拖拽力度真的比较强，基本松开油门就等于刹车了，驾驶员相对难适应，也容易对乘客造成一定的眩晕感。个人感觉，有了上文十分好用的“回收拨片”，单踏板模式反倒没有太大用武之地。另外，单踏板模式下，能量收回还能进一步叠加拨片回收的效果。
至于底盘部分，微蓝7采用了前麦弗逊+后扭力梁的悬架布局，这种布局也常见于小型SUV车型。悬架整体的支撑相对比较到位，日常过弯和过坑过坎的姿态相当干脆，韧性也可圈可点。当然，介于后桥的悬架结构，单边的路面障碍还是会导致一定的左右摇摆。另外由于底部电池组的覆盖，整体能给到不错的厚实质感。
总体而言，微蓝7在行驶部分可以说是一台调教“好开”的车子，灵动而不激进，简单却不乏质感。其余像“上抠式”的防误触按键，“拨片式”的实时回收机构等，能体现出这台车在人性化考量上花了心思。
静态体验部分——
回到静态部分，微蓝7内部的风格还不至于像现在纯电车流行的“性冷淡”极简风，基本保留了燃油车该有的特点，其中方向盘的LOGO采用了新能源的蓝色镶边，但装饰面板却用了金色的镶边，有些不同以往，但塑造的质感还算不错。
前排实用性部分，水杯架采用了能灵活调节的储物槽设计，得益于电子换挡机构，中央通道下方也镂空出了大量的储物空间。此外由于试驾的是顶配版本车型，所以空调面板下方还有具备无线充电的手机专用槽。
微蓝7中控屏的互联映射目前支持CarPlay和CarLife，另外在车辆设置里能针对主动安全配置进行调整。此外试驾的顶配车型配置相当够意思，如座椅通风/加热，方向盘加热等。
比较意外的一点是，微蓝7的ACC自适应巡航，并不是通过毫米波雷达装置来检测距离的，而是通过摄像头成像的计算。由于试驾当天时间有限我们并没有进行实测，也不知道在摄像头弄脏，或下雨天气，ACC的表现会如何。
至于空间实用性部分，也是实测比较惊喜的部分。微蓝7定位于小紧凑型SUV，长宽高分别为4264/1767/1618mm，轴距为2675mm，乍一看无论是长度还是轴距其实都不算太出彩。
但经过实测后，这台车的空间利用率还真的不低。其中座椅给到了SUV该有的高坐姿，腿部空间一下子就宽敞了起来，同事173cm大胖子（前排座椅相对会更靠后），实测前排头部剩余一拳，后排头部剩余四指，而后排膝部空间则剩余两拳。该后排膝部表现在同级别SUV里已经相当优秀，以轴距接近的大众探歌为例，同一个人测试下，探歌后排膝部空间仅剩余一拳两指。
此外，后排地台能够做到纯平，并配备了双USB接口和三角220V电源，只是相当可惜，目前微蓝7后排并没有配备空调出风口。
此外，在这个并不算长的整车尺寸下，后备箱容积也有一定压缩，而且地台相对而言较高，抬放重物会稍有不便。在后备箱下面，设计师保留了较为平整的储物空间。
外观细节部分——
最后简单说说外观。别克车型的审美一直都算比较在线，旗下微蓝系列，从我们所知道的Velite5，到微蓝6/微蓝7，更是在这份审美上增加了不少科技感，线条也相当大胆流畅。今天试驾的微蓝7在贯穿式LED日行灯，以及与装饰板融为一体的大灯部分，就已经相当好看。只是相比起科技感不错的前脸，尾部相对有些平庸。
单独点亮日行灯也有着另类的设计感。此外微蓝7旋风式的双色轮毂外，是一条215/50 R17的轮胎，从胎宽和扁平比基本能判断出弱化性能，偏向舒适的定位。当然，对于小紧凑型SUV而言，高配车型如果能用到18寸轮毂相信会更好看。
值得一说的是，微蓝7的快充和慢充插口，都在同一个位置，这个在选择充电桩时，便可以忽略车子的朝向问题。这台车慢充需要9.5小时充满，而快充从30%到80%则需要约40分钟。
写在最后：
微蓝7这台合资纯电SUV，有种树立了榜样的意味。尽管这次我们为时不长的试驾里，没办法摸清其续航的折损程度，更没办法对几年后电池的寿命下定论，但至少，相比起尺寸接近的昂科拉GX，价格没有贵得逆天，且在统一的工信部测试标准下，这台车好歹做到了500公里的续航里程，仅这点上，已经能看出它并不是一款应付双积分的产品。
体验层面而言，微蓝7有不少用心之处，如灵活控制的能量回收，起步较平缓的加速度，性价比不错的配置清单，还有舒适的坐乘空间等，都对得住这台车的价格；此外如后排无出风口，后备箱略局促，扭力梁后悬架也稍有遗憾。但回到文章最开始的问题上，如果更倾向于合资车型，在限牌限行城市里又缺乏价格亲民的选择，那么微蓝7，无疑还是能填补上这个空缺的。
