【车主之家 试驾评测】里卡多赛车场维修通道，当我猫着腰“艰难”地俯下身躯然后一屁股跌落到918 Spyder的碳纤驾驶座椅上时，前方驾驶911 Turbo S引导车的保时捷教官通过对讲机告诉我，我将在赛道上体验到918 Spyder的不同驾驶模式。它的模式旋钮有点类似于法拉利的Manettino，同样集成在方向盘的右下方，只是样子没有法拉利那么亮骚，这或许是“形式服从功能”的德国工程师文化的一种体现吧。该旋钮上的英文字母E、H、S、R分别代表“电力驱动”、“混合动力”、“运动混合动力”及“赛道混合动力”四种模式，在R模式下再按下该旋钮中央的红色按键即可激活最最刺激的“最快圈速”模式。关于这几种模式的功效，保时捷的媒体资料是这样描述的：预设的五种模式不仅可以影响三台动力单元（后部内燃机+前后各一个电动机）的工作方式和相互协作，还可影响PDK 换挡程序、自适应空气动力学系统和大灯。通俗地说就是，驾驶者设置好所需模式后只管专心开车，系统会自动帮你搞定包括动力、变速箱乃至空气动力学在内的一切调整。
我在电力模式下慢慢将918 Spyder驶向了赛道，虽然不像Tesla Model S那么安静得让人不适应，但只闻风声不闻发动机声的感觉还是相当地诡异。918 Spyder在纯电动模式下0-100公里/小时加速7秒多一点的成绩已然不能算慢，最高时速可以跑到150公里。不过为了跟上前方911 Turbo S的步伐，我的右脚在第三个弯道前就不得已开始向车厢地板压迫了，背后传来一声巨响，身后的4.6升V8发动机就像一头被唤醒的怪兽，呼呼喘着粗气，我感觉身体突然被钉在了座椅上，双手也不由自主地牢牢抓紧了方向盘。需要说明的是，918 Spyder的这台V8跟卡宴和Panamera上的那台发力平顺的4.8升V8完全不是一个概念，它脱胎于在美国勒芒系列赛ALMS上叱诧风云的RS Spyder的动力单元，真正的赛车级水平！它仅重135公斤，采用源自赛车的“平面”曲轴设计，最高转速达到9150转/分，在8700转/分时可输出608马力的最大功率，132马力/升的升功率对于一台自然吸气发动机来说确实相当惊人！
这头怪兽一旦被唤醒，背后传来的巨大轰鸣声立刻充斥着整个车厢，我已经很难听清楚固定在副驾驶席安全带上的对讲机里前方教官到底在说些什么，于是索性切换到“运动混合动力”模式。该模式下，V8发动机持续发力并承担主力驱动任务，而不像电力模式下要根据油门踏板的深浅进行介入或者关闭。随着对这条赛道的逐步熟悉，是时候启动“赛道混合动力”模式了。在里卡多赛车场唯一的一条大直道上，918 Spyder表现出令人恐怖的加速能力。来看一组保时捷918 Spyder的性能数据：0-100公里/小时2.6秒、0-200公里/小时7.3秒、0-300公里/小时20.9秒。也就是说，它从100公里/小时至200公里/小时的再加速能力相当于普通的911 Carrera从静止加速至100公里/小时。因此，尽管前导车911 Turbo S加速凌厉且由保时捷的专业赛车手驾驶，但在直线加速这个只拼动力不拼技巧的环节上，巨大的动力优势让我还是不得不松开一些油门，以免跟前车发生追尾。这让我想起了我曾经开过的布加迪威速Vitesse，它的加速能力稍胜一筹，400公里/小时以上的极速也完胜918 Spyder的345公里/小时。不过在大直道上秒杀一切的威速一旦上了弯道就无法再惟我独尊了，至少在918 Spyder面前，它的操控灵活性完全处于下风。而这正是918 Spyder的真正魅力所在，可见北环赛道6分57秒的成绩绝对不是浪得虚名。它在弯前的刹车、弯中的转向以及底盘的反馈都是真正赛车级的。不得不说，对于很少有机会开赛车的我来说，它的刹车踏板和方向盘太沉重了，这一点也和威速的调校完全不一样。每一次扭动918 Spyder的方向盘入弯不仅需要神经高度紧张，伴随着强大的横向G值，更是对臂力和体魄的巨大挑战！
918 Spyder的赛车级同样体现在坚硬的碳纤维车架和悬架设定方面，路面上任何细微颠簸似乎完全没有过滤，通过轮胎、方向盘以及那张同样坚硬的碳纤维座椅百分百传递到了我的身体，我甚至怀疑赛道上哪怕有一枚硬币我都能感觉得到！在嘈杂无比的车厢内，我隐约从对讲机里听到教官的嘱咐：不要压路肩！事实证明，教官的指令是英明而正确的。我就是因为在一个弯角上压了部分路肩导致车尾出现了小幅度的横摆，所幸918 Spyder只要你不去触探它的底限，它还是一部相对容易掌控的超跑。
前文说到，918 Spyder和威速Vitesse两大顶尖高手在加速和操控上各有胜负，前者除了在操控环节上完胜，还有一个更加逆天的优势：百公里综合油耗居然只有3.1升，这应该只是威速Vitesse的一个零头吧！因此作为划时代的保时捷超跑，我觉得特别有必要交待一下918 Spyder的混合动力系统。它的V8发动机和后部电动机以串联方式布置在后轿上，并通过7挡PDK驱动后桥，其中电动机的输出功率为156马力；另一台电动机则通过单级变速箱和一个分离器作用于前桥，输出功率为129马力。内燃机加上两台电动机的混合动力系统的综合最大功率可达887马力，由于前后桥均有驱动力，你可以把它看作是一种特殊的四轮驱动，只不过前后桥的动力单元之间没有任何直接的机械连接，而是由电子控制的保时捷牵引力控制管理系统（ePTM）根据不同的路况和模式在前后桥之间进行驱动力的自动分配。
独特的顶置排气管无疑是918 Spyder外观最为醒目的地方。918 Spyder项目高级副总裁Frank Walliser博士对我们解释说：排气口位于发动机的正上方，其优点是可以优化散热，因为顶管设计可以确保高温废气通过最短的直达路径排放，并让排气背压保持在较低的水平。
可以说，918 Spyder是一款真正为赛道而生的超级跑车。那么它在开放路面上的表现又如何呢？若以赛车级超跑来衡量，这款车的配置水平已经算是非常丰富，除了碳纤维的桶型座椅无法提供加热、通风及椅背调节功能，恒温空调、信息娱乐导航系统、带11个音箱的柏林之声高级音响一应俱全，这些系统均可以通过中控位置的黑色平板显示屏进行调节，这块大屏不仅看起来高科技感十足，而且具备多点触控功能，操控起来十分直观。平心而论，由于918 Spyder采用的是碳纤维增强塑料的单壳体车身，隔音显然并不是它的强项。因此如果你想要欣赏柏林之声的天籁之音，那么先请合上车顶的两块面板（材质同样是碳纤维增强塑料），然后温柔地控制你的右脚以确保车辆处于纯电力驱动模式。它的悬架和车身依然是坚硬无比，所以请一定小心对待马路上的每一个减速坎。这么说，并不表示918 Spyder就完全没有日常实用性，至少它的平顺程度和行驶质感还是完全能够胜任日常驾驶的。
最后说一说959和Carrera GT的驾驶感受吧。这两部传奇均来自保时捷博物馆，工作人员自然是十分爱惜，所以只让我们在赛道上以非常节制的方式小试了一圈。尽管如此，我还是强烈感受到了当年保时捷精神领袖的强大气场，尤其在Carrera GT身上看到了许多918 Spyder的影子，而最让我着迷的则是它的V10发动机那悦耳的排气声浪。
感受过保时捷前两代神车的魅力，当再次面对新一代旗舰918 Spyder，让人不得不感慨保时捷在造车科技方面的日新月异。在Carrera GT的年代，你能想像以速度为终极目标的超跑会搭载混合动力系统吗？短短10年，保时捷就在918 Spyder身上实现了高效动力、车身架构、材料科技、空气动力学以及人机交互等诸多方面的重大突破。根据保时捷中国的消息，918 Spyder全球限量918台，中国市场的配额仅有70台，首批交车时间定于2014年3月。目前66台已经名花有主，余额已然不多，有意且多金的中国土豪们下手要快了！
保时捷918 Spyder
+骇人的加速，强悍的操控，逆天的油耗。
-排气声浪不够动听。
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保时捷918 Spyder为何这么轻？
尽管搭载了一套强混合动力系统，918 Spyder依然将整车重量控制在1674公斤，比一台搭载N20发动机的宝马X1 xdrive20i还要轻。应该说，918 Spyder轻量化的设计理念贯穿于整车设计的方方面面。它的车身和支撑结构理念源自赛车设计——带单元承载架的碳纤维增强塑料单壳体车身取代之前的金属承载式车身。所有底盘部件也采用碳纤维增强塑料，由于车身壳体在功能上与支撑结构相分离，车身壳体和车门几乎完全采用碳纤维增强塑料，而前裙板和后裙板也均采用极轻且挠性较高的聚氨酯材料，挡风玻璃则采用同样轻质且挠性较高的薄壁玻璃制成。可单独拆下的两块车顶面板同样采用碳纤维增强塑料。除此之外，918 Spyder所搭载的V8发动机仅有135公斤，是最轻的量产V8自然吸气发动机。而为了减轻重量，油箱，集成在单元承载架中的空气滤清器和进气口等部件均采用碳纤维增强塑料制成。如果选择魏斯阿赫套件，则可使整车再减轻41公斤，该套件主要包括：由可见碳纤维材质制成的车顶、尾翼、后视镜、挡风玻璃框、超轻的镁制车轮以及更轻的镀膜以取代车漆。
