【车主之家 试驾评测】看过Top Gear的朋友都知道，jeremy整天调侃保时捷把第一代911一直不停地小改款卖了50年。的确，每一代保时捷的外形变化都不大，不同之处只是一些细微之处，历代保时捷都会保留水滴形的轮廓、侧窗形状、前灯和引擎盖造型等。保时捷911一直不怕被说“老旧”，而是执着地把这个经典的外形设计一代一代地传承下来。虽然历代保时捷外形都差不多，但它内在的性能、操控却在无形中提高。复古的外形搭配世界一流的性能表现，这就是保时捷911。我一直认为开911才是在开真正的保时捷。今天我有幸能成为这辆Carrera 4 cabriolet的“一天”车主，现在就带大家体验一下这辆真正的保时捷。
| 试驾车型 | Carrera 4 cabriolet | 上市时间 | 2012年11月22日 |
| 所属品牌 | 保时捷 | 市场售价 | 169-179.1万 |
| 车辆提供 | 深圳保时捷中心 | 试驾编辑 | 朱骏 |
| 销售地址 | 深圳市福田区金田路3038号现代国际大厦首层 | ||
| 销售电话 | 0755-82580911 | ||
外观：经典传承
对于保时捷的外形设计， 大家都已经非常熟悉。Top Gear也曾经说过，保时捷的设计师是世界上最轻松的工作，换代的时候只需要在细节处作一点细小的修改就行。这当然不是保时捷的设计师不好，而是保时捷911的外形设计已经成为了一种经典，代表着保时捷911 50年来的精髓。就像“文物”一样必须得保留下来，继续传承下去。如果某一天保时捷911的外形进行了大改，那么它已经失去保时捷911其中的精髓。
青蛙式大灯是911车系永恒不变的经典，第七代991看上还是圆形的大灯，但相比老款可以看出，991的前灯已经通过拉长变成了椭圆形。
除了前灯的拉长，转向灯和LED日间行车灯设计成了精致的飞镖形状。两侧的进气口并不是装饰，里面还隐藏着泊车感应雷达。
前轮距加宽了约50mm，此举可以减低提高前轮过弯极限，减轻上代转向不足的特性。与此同时，后轮距并未变化。因此新911前后轮距已几乎相等，没有了过去历代“前窄后宽”的独特体态，从前方或上方看新911，它的体态更加“正常”，也比上代显得略大一些。
虽然为软篷设计，其“水滴形”的车厢还是非常分明，开蓬后没有了性感的C柱，但其性感的尾巴还能保持原有的设计风格。
991相比996轴距加长了100mm，照理来说，加长轴距会影响过弯时的灵活度下降，但其加长的建议来自于保时捷的赛车部门，他们认为996的车身比例已经不够合理，影响新款991进一步发挥出更大的性能。
尾部造型并没有什么变化，只是尾灯变得更加修长，并且中间使用红色灯带相连，晚上的观感更加“性感”。
外扩的后轮拱非常霸气，更能体现其超跑性质。
Carrera后面的4字相信资深网友们都非常清楚，对，这就是4驱版本的保时捷911。
双边四出排气可以看出试驾车选装了运动排气套件，通过开启运动排气，911的声线更加洪亮结实。
保时捷可以为其轮圈或者卡钳提供喷漆服务，可以为车主打造一辆属于自己的保时捷911。
内饰：家族式设计
保时捷的车厢用料以及做工相对于同级的品牌来说已经是有过之而无不及，仪表台大量覆盖真皮，中控装饰面板也可以提供个性化的定制，试驾车则是选装了与车身同颜色的饰板。
仪表台上方，双缝线横跨整个车厢，充分体现了保时捷对其的做工要求以及信心。
仪表台上的计时表也是保时捷一向的传统，但你想要拥有这个计时表也要付出不少的RMB。
这个保时捷Sport Design套件的方向盘相信大家都已经非常熟悉，其上面没有任何功能按键，一切围绕着驾驶来设定，只有拨片换挡和当前模式的显示。
五环仪表盘也是保时捷的经典“景点”之一，其中一环已被信息化时代的液晶显示屏所取代。
从Carrera GT起，保时捷就一直延续着这个坡形中控台，其设计提升了中控台按键以及档杆的高度，使其更加靠近方向盘，更加适合驾驶者操控。
7英寸的多媒体系统，中文导航也是全系标配，不过其设置路线的逻辑的确不敢恭维，本人在不看说明书的情况下研究了好久都没有弄清楚这一套系统的操作方式。
中控台上面的按键排列整齐，但是尺寸较小，需要熟悉后才能应用自如，还有其档杆挂到P档时会遮挡到一部分按键的操作。
对于车辆的底盘以及各种设置，全部安置在档杆后方的按键区。
位于左边的钥匙插孔一直是保时捷的传统，不过起电子手刹有点儿反逻辑，向前推是上手刹，向后推则是松手刹。
如果你载着一位长发美女的话就必须把扰流板打开了，此时911也变成了一辆两座车，营造了一个二人世界。
保时捷的内饰设计虽然没什么太多的花俏，但从其做工用料都可以感受得到德系车的严谨，其中又有不少保时捷的传统细节，日常使用中你并不会对这个车厢产生厌恶。
空间：相比同级跑车实用
保时捷的坐姿都非常低矮，加上桶型座椅，开门出入会有点不便。其桶型座椅并不是特别硬，尚有一定的舒适性，包裹性非常好，激烈驾驶时不用担心会被车晃得左摇右摆，其18向多功能调节非常强大，无论高矮肥瘦坐上来都能找到合适的坐姿。
试驾路上我们用保时捷911一共坐下了四个成年人，证明其后排座椅还是有一定的实用性的。但其靠背非常垂直，头部空间也比较狭小，腿部空间尚能接受，在20公里以下的路程的话还是能临时坐人的。
保时捷911的储物空间并不少，位置也比较合理，但找来找去就找不到一块能让钱包手机安稳“停放”的地方，这个希望在下一代的保时捷911可以作出相对应的改善。
如果你习惯了从后备厢拿行李，在你成为了保时捷911的车主之后，这个习惯就要改了。因为保时捷911都是后置发动机，所以其后备厢改成了前备厢。其前备厢的装载能力一点也不差，试驾当天，他就轻松地装下了四个编辑的随身物品、相机以及两把长柄雨伞。
动力：入门3.4L发动机已经足够
作为保时捷911，一定是以水平对置发动机分离不开的。打开发动机盖，你已经看不见发动机的身影，只能看见两个硕大的散热风扇以及油液的添加口。检修发动机只能从车底进行，这个设计更利于散热通风，同时也体现了保时捷的稳定性。
保时捷911是最实用的超级跑车，新一代991为了动力效能更高效，也为其降低了入门级别的排量，但其动力性能并没有衰减，耗油量也大幅下降。Carrera 4 cabriolet只配备了3.4L H6发动机，分为两驱和四驱两个版本，发动机数据同为最大马力350ps/7400rpm，390N.m/5600rpm，最高时速284km/h，0-100km/h加速4.9秒。
国内很遗憾不能提供7速手动变速箱，不过其7速双离合PDK变速箱变现也非常好，日常行驶下升档积极平顺，对于油耗的降低有不少的贡献。
从前麦弗逊后多连杆独立悬挂来看保时捷的底盘规格并不高，从实际操控来说，你就能深深体会到这幅底盘深藏功与名了。
试驾体验
我们试驾的是Carrera 4 cabriolet，搭载PDK双离合变速箱。991的这套变速箱调教得非常好，无论是日常行驶还是激烈驾驶，它都能适时快速地为你提供合适的档位，不会让你有抓狂的感觉。普通模式下，D档行车与一般轿车差别不大，升档非常积极，行走一些城市快速路达到80KM/h的时候，变速箱已经勤快地为你挂到了最省油的7档，可见其普通模式下趋向于省油的设定。启用SPORT或SPORT PLUS两个运动模式后，前者会稍微延迟一点换挡的时机，使其动力响应更加灵敏，而后者，则直接就是上赛道的节奏了，动力响应马上提高了不止一个级别，发动机转速一直维持在3500-7000rpm这段发力区间，降档时也能积极补油维持转速。
Carrera 4 cabriolet 3.4L发动机，350ps的马力对于一辆超级跑车来说并不大，但实际感受以及动力响应已经有点超过了对于这个数字的界限。SPORT PLUS模式下，深踩半脚油门，在4000rpm-5000rpm这段已经能爆发出很好的动力性能，应付一般山路攻弯已经非常足够，油门再踩深一点，配合拨片换挡，把转速提高至7500rpm再换挡，这时的动力已经不存在什么350ps这些字面的数据上，推背感以及换挡冲击的一瞬间，你已经感觉到它并没比同级小的排量和账面数据而在动力性能上“输蚀”。
提到超跑，就一定要说说发动机声音。除了动力、操控，超跑的发动机声音也是让人迷恋的魅力之一。911的声音不同于法拉利的“高音”也不同于玛莎拉蒂那种“歌喉”，3000rpm一直到红区声音都非常宏厚，减档时的破音你更能感受到保时捷911的那种机械感。
很多人会说，保时捷换用电子转向系统还能保持以往的操控感吗？答案是肯定的，保时捷991的方向盘路感依然清晰，在山路攻弯时的指向性依然非常精准，加上出色的底盘调教，驾驶者能从方向盘就能感知到整个车身的动态变化以及轮胎是否已经达到抓地的极限。平常驾驶时，电子转向也比传统液压转向系统更轻盈，市区行驶更加省力。在这一天的保时捷车主生活体验来说，走了山路、城市快速路、市区道路以及一些进出停车场的内部路，我没有发现哪里对它不满意的地方。
总结：外形设计上，延续其911经典造型，相信这个造型会一直相伴着911车系，不变胜万变。动力底盘上，保时捷依然执着地使用后置发动机，懿旨把后置发动机以及水平对置技术发挥到极致。保时捷911不同于其他的超跑，它和法拉利相比，法拉利更像一只“花瓶”，离地间距更低，更在乎性能而忽视实用性，而保时捷911却能相伴你每天上下班（或许开保时捷的人并不需要上班）或前往超市购物，你想撒野的时候，你开着保时捷911上赛道，它的表现也不会让你失望。总的来说，保时捷911一辆低调有内涵的超跑，它不是花瓶却更胜于花瓶。
