乐趣不减便利性提升测试别克君威1.6T 6AT

2013年11月16日 11:01 来源：爱卡汽车编辑：朱晓阳打印手机阅读

1.6T+6MT，再搭配源自GM的Epsilon II平台以及与欧宝insignia一脉相承的运动调校，曾经的君威1.6T手挡车型绝对是同级车中兼具燃油经济性和驾驶乐趣的典范之一。但很明显，购买手挡车型在目前国内各大城市交通状况日益恶化的大趋势下愈发显得不合时宜。于是，如今出现在我们面前的这台中期改款君威1.6T车型，已经从早先的6挡手动变速箱更换为那部被广泛应用在通用旗下车型的第二代S6六速手自一体变速箱（通用内部型号6T45）。只是这样的变化固然提升了操作便利性，但驾驶乐趣难道不会因此而大打折扣？鱼与熊掌究竟能否兼得，我们一试便知。

如果你像期待君威GS那样想象着1.6T车型也会提供那种毫无预兆的推背蛮力，你一定会失望的。事实上这款1.6T发动机更多的是在中低转速区保证动力输出较自然吸气车型更加饱满，同时与高转区域动力输出衔接的比较顺畅。简单地说就是你可以用“充沛”来替换掉“够用”，但绝不会更进一步使用到“激情”或者“爆发”来形容这款车型。但即便如此，驾驶君威1.6T车型也不会让你感到索然无味，均匀细腻的油门及制动踏板的力度与行程设定让驾驶变得相当轻松写意。

外观方面君威1.6T并无太多可着墨之处，随着早前君威全系车型完成了中期改款，这款搭载6AT的1.6T时尚技术型在造型上也只是进行了一些微调。前格栅尺寸有所提升，而镀铬条的粗细幅度也更富层次感；当然如果比起新增的折角LED日行灯和带有“冰蓝元素”的大灯透镜相比，这样的改变显得有些过于保守。而前保险杠唇边的重新设计和大尺寸的雾灯镀铬饰条也让改款君威看上去更具攻击性。

尾部最大的变化来自于尾灯，熏黑处理提升了整车的运动气质，另外尾部的镀铬饰条被横贯至两侧尾灯内。

内饰方面，全新IntelliLink智能交互系统的引入让改款君威的中控变得简洁许多，绝大部分的多媒体按键都被集成于4.2英寸彩色液晶中控显示屏（顶配车型配8英寸高清显示屏和Multi-Touch触摸式独立手写输入板）中，而包括ESC和泊车雷达关闭按钮在内的部分按键则被移到中控台顶部。

我们手上的这台自动挡车型搭载的1.6L涡轮增压发动机在动力参数上相比之前的手动挡车型略有不同，其最大功率135kW（184Ps）/5800rpm比后者高出了3kW，峰值扭矩235N·m/2200-5600rpm则提升了5N·m。

与1.6T匹配的是型号为6T45的第二代S6六速手自一体变速箱，相比前款车型搭载的6T40变速箱，采用更高强度组件的6T45最大承受扭矩由240N·m提升到了315N·m，可配备在前驱和四驱车型上（6T40仅能匹配前驱车型）。这部变速箱具备运动模式（将变速箱档杆切入手动模式但不人工干预换挡即可获得较D挡模式更高的换挡转速）。

为了保证加速测试中发动机扭矩输出不会受到电子系统的干预，在进行加速测试前我们先将君威的车身稳定系统关闭。值得一提的是，如果仅仅短按君威的ESC关闭按键，只能关闭TCS（牵引力控制系统），只有在长按6秒左右后ESC系统才会被完全关闭。

将变速箱档杆切入手动模式，以油门到底的模式起步，变速箱转速保护限定在2200转左右即会断油，松开刹车踏板，伴随着尖锐噪音，轮胎会经过漫长的空转才会获得抓地力，动力损失非常严重。显然这样的起步无法获得最佳的加速性能；只有反复尝试直到找到油门的临界点：既能获得足够的驱动力从而在起步时不会损失时间，也要保证不会突破轮胎的抓地极限造成无谓的动力损失。

完成起步后转速指针拉到6200转ECU才会断油，由于换挡存在延迟，因此如果选择在6200转时再选择换挡，无疑会损失部分时间，因此将换挡时机选择提前700转左右会更加理想（5500转），而换挡过程会恰好在断油前完成。尽管加速过程全程推背感并不明显，但两次换挡顿挫感非常小，变速箱的换挡冲击被抑制的相当到位。最终以三挡破百0-100km/h加速成绩锁定为9.15秒，看起来别克官方给出的9.8秒加速成绩略显保守。

君威的制动测试中的表现非常平稳，制动力的输出自始至终都表现得非常线性且力度足够；在最终刹停瞬间君威的车身姿态也保持的比较稳定，但前悬的压缩量依旧有些大，支撑力度稍显不足。最终100-0km/h制动成绩显示为40.42米。

在绕桩环节中君威1.6T的表现有喜有忧。首先其转向的指向性与力度反馈非常清晰且易于掌控，很容意让驾驶者找到相应的绕桩节奏，而油门行程和力度设定同样比较均匀，方便掌控车速；但车身重心的切换相比方向的调整就显得有些迟钝，避震的侧向支撑韧度稍欠导致回弹反应较慢，这让君威在绕桩时感觉车身的整体跟随性相比新蒙迪欧要略显逊色。另外试驾车配备的玛吉斯VICTRA MA510更多兼顾的是行驶舒适性、耐用性以及雨雪气候条件下的排水性，这种略显极限的驾驶模式似乎有些超出这套轮胎的极限。

第二代S6六速手自一体变速箱的表现有所进步，考虑到燃油经济性，升挡迟滞的现象依旧存在，但好在还提供了手动模式，自行选择提前换挡即可轻易摆脱这个小瑕疵。重点要说的是其平顺性，其换挡的冲击非常明显的有所减弱了。即便是以D挡模式行驶，任由变速箱自己犹豫不决的选择时机换挡，整个过程也不过是稍显缓慢而又轻柔，虽然与动感的外形相比这种感觉实在有些不搭，但在舒适性和经济性上做的确实足够到位。

君威1.6T的转向质感也值得称道，首先是转向足够直接和灵活，但又不是过于敏感，有一定的宽容度；其次转向力度足够均匀细腻，而不是刻意追求那种路感尽失的沉重感（偏偏目前不少国人将这种沉重感视为性能甚至是安全的必备条件）。

相比同级车型，君威的避震设定明显更加硬朗，整体感也非常强，过坎时不仅没有多余震动，甚至连弹簧的压缩量都显得有些偏小，给人感觉滤震性能存在不足。这一点相比在避震表现上更加出色的新蒙迪欧和新雅阁来说，显得刚硬有余韧性稍欠。但相应的路面状况也会被更直接的反馈给驾驶者，同时这样的设定也确保了在高速过弯时车身的姿态会更加从容稳定。