一次进步一点点，巩固基本之余强化动感实力
身为汽车媒体从业人员，必需公正客观的说，操控性能往往不是Toyota给人的第一印象，并非丰田集团无法打造性能座驾，毕竟它在F1与WRC两项世界顶尖赛事中都有所表现，但这并非Toyota造车的出发点，而是制造出大众化的车款，满足多数人的用车需求。
之所以絮絮叨叨的讲述一长串丰田哲学，当然不是为了广告，而是在试驾过已经国产之后的9代、10代卡罗拉，以及今天试驾的第11代卡罗拉之后，深切体验到，拥有半个世纪车系历史的卡罗拉，除优异的营销策略、完整的售后服务作为品牌后盾，满足多数消费者喜好的设计外观之外，持续补强往昔被诟病的操控性能表现，无论喜欢此一品牌与否，都不得不佩服其进化与成长。
我们此次试驾的新一代卡罗拉，共有顶级的尊爵版，以及主打动感的Z版两款试驾车，首先试驾的，当然是选择增加外观空气动力套件的Z版，即便Toyota并未针对“动感”一词额外进行调校，但有了张牙舞爪的面容，至少心情上也比较奔驰。在驾驶这款车不到几分钟的时间内，心中就浮起了前面所描述过的喜悦感受，因为从方向盘与座椅传递来的底盘回馈，明显告知驾驶员，新一代卡罗拉又再次提升了操控表现。
U-CAR本次首先选择的是增家外观空气动力套件的Z版，不过其传动系统配置则与其余车型相同，并未针对传动体底盘而重新调校，不过性能化的外观设定相信会获得不少年轻消费者的青睐。
新一代卡罗拉取消了2.0升动力配置，仅单一搭载1.8升的发动机；从10代卡罗拉开始，Toyota就将原本2.0升引擎上的Dual VVT-i智能型可变汽门正时系统引擎科技，导入销售主力、代号2ZR-FE的1.8升引擎上，在11代Corolla上也采用相同配置，1.8升直列4缸引擎与Dual VVT-i的结合，变速系统则同样采用了名为Super CVTi的版本。这套动力系统拥有140匹的最大马力以及173牛•米峰值扭矩，变速箱则同样采用了名为Super CVTi的版本。
Up Shift控制系统，提升操控乐趣
与上一代车型相同水平的动力数据，140匹最大马力以及173牛•米峰值扭矩，在实际驾驶的时候，虽称不上令人惊艳的表现，但却可以用轻快来形容，在一般D挡模式下大脚油门，新一代卡罗拉的引擎稍一迟疑后开始从车头传递高亢声浪，动力则有如层层通关，再多等一会儿之后，才快速的传递至前轮。这时将换挡杆向驾驶侧拨动，进入手动的M模式，Z版方向盘换档拨片提供了便具激情的操作感受，随着远方路口交通信号灯亮起红灯，带点煞车并拨动左侧降档拨片，快速从3挡降至1挡。
驶离Toyota位于台北市滨江街的展示中心后，不到几分钟的时间，就可以感受到新一代车型操控表现的再次进步。在一般D挡模式下大脚油门，引擎稍一迟疑后开始从车头传递高亢声浪，几秒钟之后才快速的传递至前轮。
虽然是很顺利流畅的降挡动作，但心里却又开始纳闷，以往搭载在Toyota上的CVT变速系统，基于保护与顺畅性，往往会因为转速过高而限制降挡，只是如此一来就少了亲身操作的灵活乐趣。11代卡罗拉虽然同样搭载Super CVT-i，但原厂为其导入了Up Shift控制系统，这套系统是因为CVT平顺的优点，同时也是扼杀加速感的原因，UP Shift系统在高转速时，会模拟传统自动变速器的换档方式，维持于中高转速状态下，满足操控的自由感受。
也就是说，有了Up Shift控制系统加入后的Super CVT-i，虽然本质还是相同的模拟7速的无级变速系统，但展现于外却是较为自主且高乐趣，至少引擎声响更能刺激耳朵，而油门反应也还能保有较饱满的力道响应，搭配这辆装置有空气动力套件的Z版，还是颇为相得益彰的。
出发前，主办方特别还邀请了总工程师安井慎一参与技术讲解，讲解内容提到了Toyota为求新一代卡罗拉在操控上的提升，在许多设定上都再次进行了调整，包含转向系统的最佳调校，一进入山道后，面对第一个弯道，马上体验到EPS转向系统的改变。因为脑中还停留在对Toyota转向较为松软的印象，所以面对一个大约45度的弯道时，保持在时速50km/h左右并依照心中预期转动方向盘，马上就发现转过头了。
有如“老师在说有没有在听”的提醒，重新检查卡罗拉的转向系统，Toyota为其搭配了高刚性的转向柱，转向齿比的重新调校提升了转向应答性，这使得卡罗拉的转向更趋准确，不再如同以往拥有广大的模糊地带。
操控较为优化，胎压不足表现下滑
对Toyota动态表现的描述，往往会因其追求舒适的底盘设定，而有着“船”的联想，不过，从10代Corolla开始，针对方向盘的可变齿比、悬挂系统的软硬设定进行强化，在操控表现上有了明显进步，而11代Corolla的底盘表现又再次提升，对于路面的回馈虽仍旧称不上清晰，甚至不能说是清楚，但却还是能感受到路面状况，在行经高架道路时，路面接缝等都能清楚感受，即便无法条条分明，但至少已经不再如同听到对门邻居的电视机声音，而是自家隔壁房间的声响，听得更清楚了。卡罗拉在底盘悬挂系统上的进步，从第10代开始就可以察觉到，而如今的第11代车型底盘表现又再次提升。
原厂数据显示，新一代卡罗拉的悬挂系统，与上一代相比在弹簧、避震与减震橡胶上再次进行调校，这也是路感又再次进步的主要原因。在蜿蜒山路中提供驾驶员的信心度自然也提高一些；不过，这并不代表Toyota舍弃了原本追求舒适的出发点，从后排座椅空间的优化，更清楚了解到舒适的大众化取向未变，只是稍微增加一点热情在其中。
也因此，轴距放大到2700mm的新一代卡罗拉，悬挂系统虽然朝向硬朗迈进，但整体重心仍然偏高，车身配重也还是多集中于车头，这使得车身灵活度较为受限，但毕竟这并非是一部以跑格为基础的作品，因此虽然底盘依旧给人较薄、偏软的感受，但在较为清晰且稳定的回馈下，仍旧要给予这台高销量家轿车诸多好评。
下山的时候我选择与同事换车，从外观运动化的Z版更换为斯文的尊爵版，作为车系顶配的尊爵版，通过不同饰板、材质与座椅的规划，尊爵版的车内空间以文雅氛围取代了Z版的科技动感。不过，一如前文所介绍的，Z版仅是强化动感外观，动力配置、底盘设定等并无二异，照理说即便是下坡路段应该也会与Z版有相同动态表现。
一改Z版给人的进步感想，尊爵版的底盘回馈竟然有着“回到过去”的模糊感，在下坡路段重力加速度的影响下，重心更集中于车头，加上舒适为主的软调刹车，这部卡罗拉尊爵版反而给人不稳定的感受。如此两极化的表现，好似开着不同两代的卡罗拉，难道对Z版的夸赞只是一时错误？在休息时间与同事讨论后，归纳出原因应当是尊爵版胎压不足所影响。
还车时特别申请主办方帮忙测量胎压，结果Z版热胎压为36psi，尊爵版则只有32psi，依据车身上标示的冷胎压建议数值32psi，尊爵版确实偏低不少。如此差异性告诉我们，卡罗拉这张舒适取向为主的底盘，透过悬挂系统弹簧、减震桶桶身的强化，让车体拥有了较硬朗也偏于敏感的路感回馈，但舒适的大题目并未丝毫忘却；以广大消费族群购车喜好而言，有着良好的服务与高接受度的外观设计，稳当的动力数值，偶有一点的优异操控亮眼，这样应当就会是最适合的设定了。
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