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神龙欠规模风神缺技术 东风入股PSA是时间问题
2013年07月10日 17:04 来源: 21世纪经济报道 编辑:罗剑 打印 手机阅读
[导读]东风公司入股PSA的内在逻辑是:神龙公司进入合资关键期,必须在股东层面上保持稳定;被批自主乏力的东风风神,正在进入PSA产品和技术引进的通道,不能中断。

       车主之家 新闻东风汽车的7月都和法国有关——东风将和雷诺正式签约,合资项目投资总额由此前公布的72.1亿元人民币增加到110亿元;7月2日从法国赶来的PSA监事会主席蒂埃里·标致出现在武汉神龙汽车第三工厂投产和新爱丽舍下线仪式现场,东风参股PSA的进展正在向PSA希望的方向发展。

       埃里·标致在7月2日当天与湖北省长王国生、武汉市市委书记阮成发会面,以及东风汽车董事长徐平、总经理朱福寿等进行私下会谈时,东风入股PSA的试探是会晤的主要内容之一。

       当天出现在展示台上的新爱丽舍,是PSA和东风互相让步的结果。“新爱丽舍是第一款中国研发面向全球的战略性车型,原来的车型都是以欧洲为模板引入中国。”这种方式在法方派驻高管东风雪铁龙副总经理博纳文看来,PSA总部过去做梦都没想过。

       东风公司入股PSA的内在逻辑是:神龙公司进入合资关键期,必须在股东层面上保持稳定;被批自主乏力的东风风神,正在进入PSA产品和技术引进的通道,不能中断。“神龙是东风最早的合资公司,东风包括自主整车和零部件在内的技术和制造体系,最初是依托神龙的标致雪铁龙技术和工艺打造的。”东风技术中心内部人士7月8日对本报记者说。

       有东风内部人士透露,东风集团副总经理、乘用车总经理刘卫东,因其还分管神龙、东风技术中心等特殊位置,在与PSA的交涉中扮演了重要角色。

       瓦兰舍命陪东风

       PSA于1992年与东风合资成立了神龙汽车公司。但其一直受制于整体战略,最初定位为家庭轿车失败,到标致和雪铁龙两个品牌产品同质化竞争,导致2011年其销量只有40万辆,同期进入中国市场的丰田等品牌,销量已经达到100万辆。

       2010年,神龙公司发布“5A计划”,目标是在2015年取得5%的市场占有率,年产销量达到75万辆以上,挑战80万辆的规模。神龙公司开始进行一系列调整。去年为使标致和雪铁龙两个品牌形成差异化,神龙公司进行了人事和组织架构、渠道等方面的调整。此后又推进“E动战略”,发布新的发动机,并匹配相应的新型变速箱引入计划。

       最重要的是,与法方关系获得了改善,PSA总裁菲利普·瓦兰在推行全球化战略后,中国市场被确定为其海外最重要市场,法方在合资公司中不再傲慢,“神龙公司的两个股东正在经历着前所未有的最好的合作发展时期。”神龙公司执行副总经理穆浩然说。

       神龙高速增长背后的隐患是,目前的产品结构太过于集中在中级车区间,其中雪铁龙品牌有爱丽舍、C4L、世嘉,标致品牌有308、408、307和计划推出的301。这不但导致两个品牌内耗,而且品牌内部产品也存在重叠区间。

       法方妥协的最重要一方面是,加快车型引入节奏,计划在未来三年内引入11款车型。在过去两年神龙并没有进入快车道的前提下,“5A计划”只能寄望于未来三年,不久前,神龙又提出“三年倍增计划”,每年销量增长至少20%,远远高于业内对于整体车市的预期。

       神龙公司总经理邱现东坦言:“确实有一定挑战。”但邱最大的信心源于:不久雪铁龙品牌将引入SUV,东风标致有可能引入比508更高级别的车,东风雪铁龙也有可能引入比C5更高级别的车。

       但曾任职神龙公司总经理近10年的刘卫东很清楚,如果PSA在这一轮困局中控制权易主,神龙公司的这些计划将难以保证,两年期其在任时制定的“5A计划”将可能搁浅。

       风神自主呼救PSA

       东风最早的合资公司就是神龙公司,此后东风在零部件、商用车制造工艺和管理上,都借鉴了神龙的经验,直到与日产合资后,才引入了日产的模式。2008年东风推出乘用车自主品牌风神,开始在平台、技术等方面寻求PSA的支持。

       但东风风神道路并不顺畅,经过5年的发展之后,2012年其销量只有6万辆。“风神发展没有赶上,是东风最近这几年最大的心病。”东风一位高层说,风神最大的难题是技术储备不足,而合资企业的外方又普遍对技术、平台进行封锁。

       迄今为止,东风风神只有S30、H30Cross和A60三款车型。其中S30、H30Cross都出自爱丽舍塞纳平台,发动机也来源于PSA。但6年前PSA为东风输入这一平台后,再也没有下一步(A60和日产轩逸共享平台)。

       东风与日产打造了旗下最成功的合资公司,但日产并没有为东风自主给予更多的支持,东风自主重新的目光聚集到PSA上。2011年开始,东风期望通过整合改变这种状况。时任神龙公司总经理的刘卫东被调往集团出任副总经理,半年后又兼任东风乘用车总经理。此时,刘卫东还分管技术中心、乘用车零部件和新能源等。东风在管理层打通了合资资源与自主合作的通道,力图让神龙为东风自主贡献更多。

       此后,刘卫东找到了结合方式。近年合资公司纷纷打造合资自主品牌,神龙公司也不例外,但不同的是,刘卫东力主神龙自主品牌采用不推出全新品牌的模式,而是悬挂东风母公司的“双飞燕”标识,即东风大自主整合后的统一标识。

       按照东风的规划,产品设计与制造交给神龙,产品则划入风神的产品体系,销售使用风神的渠道。但PSA方面对此迟迟未能公开表态,神龙法方高管在7月2日采访时委婉表示:PSA和东风会加深研发领域的合作,但对于上述计划,未予回应。

       刘卫东似乎很乐观,他认为双方可以共赢:“神龙公司占据设计和制造板块,而且共享平台,合资自主车型与神龙现有车型可以共用生产线与零部件,但无需建设网络,而东风乘用车能弥补初期产品线不丰富的空白。”

       PSA似乎在等待一些交换条件。7月2日投产的神龙第三工厂,除了目前在生产的新爱丽舍,还将生产三款车型。“就在之后的几个月内投产,这三款车和全新爱丽舍都将享有一样的生产平台。”穆浩然认为时下还没到公布具体车型的时候,但并不排除已经在计划推行刘卫东的整合思路。

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