【车主之家 试驾评测】新款荣威550在5月4日重装上阵，是550车系面世后首次做出大手笔的变动。虽然让大家等的时间有点长，但花时间换来的结果值得期待：新车换装TST 6速双离合变速器，技术配置更是达到前所未有丰富的程度，它的技术含金量已经不输主流合资车型。

       售价比老款荣威550略微下调，以提升竞争力。但它依然对标的是主流合资紧凑级车所掌控的12-18万元区间。这是竞争最为激烈、对手硬实力最强的领域，敢于叫板合资车，荣威550高开高走的决心已然向合资车亮剑，那么这5年磨一剑，我们就得来试试它是否够“亮”。

       新款荣威550本质上属于这款车型的中期改款，毕竟荣威550面世已经走过5年的光景，面对更新换代的竞品车型和越发挑剔的消费者，确实有必要对产品的竞争力进行加强。

       对于上汽荣威来说，这次升级的幅度已经超越了一般意义上的中期改款，新款荣威550采用了全新研发的TST双离合变速器，而在驾驶辅助的科技配置上也与老款车型有了质的飞跃。因此厂商在宣传上将其称为“全新一代”车型，虽然第一眼看上去与老款荣威550的差异确实局限于小改款的范畴，但新车的内涵升级还是很值得仔细体会。

       新款荣威550搭载的是1.8L DVVT和1.8T两台“Torrento”系列发动机，其实就是在老款荣威550和750上搭载的“Kavachi”系列发动机经过重新设定和优化的进化版产物。

       此次试驾的车型搭载的是1.8T发动机，经过优化的发动机拓宽了峰值扭矩输出的转速范围，从老款的2500-4500rpm扩展到2000-4500rpm，在更低的转速区就可以获得充沛的扭矩，这让新款荣威550在起步时会显得更加轻松。

       此外，新的发动机还着力于降低摩擦损耗和提升燃油效率，能量回收和发动机智能启停功能的加入也让它有了更多与时代接轨的资本。

       而新荣威550最核心的变化，是以TST 6速双离合变速器取代了老款车型的5速手自一体变速器。这不仅仅是增加了一个挡位，双离合变速器在换挡速度和传递效率方面比起那套上了年纪的5AT也有很大的进步空间。上汽官方资料称TST双离合变速器的换挡间隔只需200毫秒，而且传动效率也超过90%，将有效降低油耗，并提升加速性能表现。

       前段时间大众品牌的DSG双离合变速器曾因为可靠性受到质疑，而上汽荣威的TST双离合变速器在可靠性方面还有待市场的最终验证。不过有一点能让消费者感到心安的是：上汽荣威550采用的是油冷式离合器片(也就是我们常说的湿式双离合变速器)，其散热表现要好过干式离合器片，具有更好的耐热性和稳定性。而大众的DSG也只有在2.0T或更高级别的动力车型才使用6速湿式双离合变速器。

       由于湿式双离合变速器耐受性和可靠性比干式双离合变速器有先天优势，它往往也能承受较高的扭矩。荣威550使用的这套变速器就可以承受最大360N·m的扭矩，用它来应付1.8T车型215N·m的峰值扭矩还有很大的余量。

       排挡杆后的一组按键中也有新增项目：一键式电子驻车系统取代了传统的手刹拉杆，但它并不具备自动释放的功能，所以操作上并不会省多少事，但无疑能提升车厢的科技感和档次感。更有价值的是发动机自动启停系统，这组按键左上角的“e”按键就是开关，排队等灯时主动熄火，对公众的环境和自己的钱包都有好处。

       发动机自动启停的逻辑考虑得很周全：只有在车速超过10km/h之后再停车，发动机才会自动熄火，避免了堵车爬行时发过于频繁的熄火/自动。为了保证车内舒适度，只有空调处于低负荷工况(自动模式下风量在三格之内)才会熄火。从安全的角度出发，当发动机自动熄火后，如果驾驶员打开车门，发动机就不会自行自动，必须用钥匙重新点火才行。

       这套系统能融洽的适应国内的道路状况，相信它的存在会让荣威550在都市工况下节约更多燃油。要说有什么还可以提升的，我认为发动机自动启动时，从“唤醒”到“激活”的速度比配备类似系统的欧系车还是慢了一拍。

       有了经过优化的发动机和全新的变速器，我们接下来看看新款荣威550 1.8T车型的驾驶表现如何。首先谈谈对动力的印象，这台1.8T发动机虽然底子老了点，但经过不断的优化升级，其动力参数比其当今合资车的1.8T发动机也不会感到气短。160马力和215牛顿·米推动这样一台紧凑级车绝对充裕，尤其是在60km/h到100km/h的提速，这台1.8T发动机的实力不可小觑。

       荣威的这台1.8T发动机扩宽了峰值扭矩区间，由于涡轮可以更早的介入，它的出力方式比较线性，几乎是均匀的递增，而不像有些小排量涡轮增压发动机会出现扭矩突然爆发。因此荣威550加速时并不会让人觉得有明显的“冲劲儿”，总是一副气定神闲的样子。

       双离合变速器的换挡速度确实比先前使用的5AT有了大幅长进，200毫秒的换挡速度在日常驾驶时已经很难感受到动力中断带来的顿挫感。但荣威550的双离合变速器在升档速度上并不像大众的DSG那样“天衣无缝”，这一点可以从发动机转速表或引擎的声音判断出来。

       不过略慢一点的换挡动作保证了更好的行驶舒适性，在用1、2挡低速蜗行时，荣威550的“拉扯感”远没有大众DSG那么明显，偶尔大脚加油时，这台车也不会突然就窜出去，虽然从驾驶感受上，这台双离合变速器并非以极致高效和迅速著称，但它慢一拍的动作是为了给乘客留下足够的反应时间，并很好的抹去了换挡时的冲击感，在舒适性上建树更多，这种调教风格从实际使用的角度会更受用。

       此次试驾厂家安排了从南京到上海的长途驾驶路段，200多公里的高速公路奔袭正好体验了这款车在高速行驶时的功力。在空旷无车的高速公路上，1.8T发动机找到了表现实力的机会，在140km/h以内，提速都相当有信心。由于发动机的扭矩平台很宽，在一般加速时，TST双离合变速器并不会特别积极的降挡，看来也是出于降低油耗的考虑。

       6个挡位比老款车型更有利于提升燃油效率，当车速在120km/h时，新款荣威550 1.8T 6速双离合变速器车型对应的发动机转速为2500rpm，在保持低油耗巡航的同时，也提供了随叫随到的动力。

       高速奔袭的长途路段，让人印象深刻的还是这款车稳如磐石的底盘功力，车速提升到180km/h时也不会发飘，让人信心十足。另外车厢的隔音也达到合资车相同的水平，风噪和发动机的动静都处理得很恰当，没有明显的缺失或不足。

       如果说有什么还不满意的话，那么高速状态下轻手的方向盘应该算一条，再加上荣威550的方向盘虚位很小，驾驶员轻微的动作都会导致行驶轨迹产生变化，导致驾驶者必须集中尽力紧握方向盘才好保持住行车路线。在本该自如惬意的巡航状态下反而表现有些过分活跃，这种特性与当前主流车型的方向盘表现有点背道而驰。

       其实荣威550在低速时方向盘的力度是偏沉的、比较类似欧系车的设定，如果是在城区或山路上中低速驾驶，它会带来比较扎实的手感，当然也需要驾驶员多花点力气。不过高速行驶的时候，方向盘力度还是更重一点才会让人心里踏实些。

       底盘依然是前麦弗逊/后多连杆的独立悬挂，在紧凑级轿车中属于比较高级的规格，实际表现也确实够得上这个级别的上佳水准。新款荣威550的底盘设定均衡，兼顾了操控与乘坐舒适，悬挂的初段是比较柔软的，然后回逐渐收紧，最后会有坚实的支撑。

       这次试驾在山路的部分因为赶上大雨，尚未对激烈驾驶的表现有深入体验，但从盘山路段较为坑洼的路面反馈来看，悬挂的减震能力应该比早期的车型有所提升，更符合当前消费者追求舒适、惬意的行车感受。

       接下来再看看新款荣威550不那么“核心”的变化，在外形方面，你无论如何都不会觉得这是一款“全新”车型，因为外形这块上汽真的就是做了寥寥几笔的修改，是彻头彻尾的小改款。不过每一处改动都有的放矢，虽然整体风貌未变，但你绝对一眼就能看出这是刚刚推出的新车型。

       荣威550诞生时，打出的是A+级的概念，也就是高过普通紧凑级轿车半个级别，时至今日，在竞品车型更新换代，尺寸也越做越大的情况下，新荣威550已经谈不上有“高半级”的优势，但放眼紧凑级轿车，它依然是个不折不扣的大块头。饱满、圆润的线条视觉上产生放大的效果，让这台车显得大气、敦厚。

       外观上最显眼的变化是头尾灯组，造型变化不大，但假如了当前流行的LED行车灯和尾灯组，视觉效果上直接与国际接轨，够潮流，这是讨得年轻消费者喜欢的重要因素。尤其是那两道类似L造型，采用光导纤维管的尾灯，不止一位同行表示它看上去有点宝马尾灯的神韵，但造型又有所区分。

       无论如何，外形都应该算新款荣威550的优势项目，这对于一款已面世5年的中期改款产品来说，是很不容易的。由此足见荣威550本身就有不错的“底子”，而改款时设计师也是下了真功夫，改变虽然不擦，但每一处改变都恰到好处。

       内饰氛围基本上忠于老款车型，强调全数字轿车的前卫感已然鲜明，不过荣威在细节上做了些许改动，让它在表现力上更够跟得上当今消费者的审美和对功能性的要求。

       新款荣威550的内饰构架和布局基本未变，数字化的仪表已然是这款车别具匠心的设计，我们试驾的1.8T自动品臻版车型配备的大尺寸彩色液晶屏看上去很提气，画面的清晰度也令人满意。人机交互系统是基于安卓软件平台，在液晶屏上可以实现滑动、点击、拖拽等操作，不过和大多数车载智能交互系统一样，反应速度依然无法与手中的智能移动终端设备相比。

       全数字化的仪表依然保留左右两块液晶屏，功能上也没有变化。但仪表中间的转速表改为炮筒造型，使其看上去年轻不少，另外在原有红色仪表背光的基础上，有增加了蓝色、金色两种色调，通过中控台大屏幕可以自由切换，带来不同的视觉体验。

       配置方面，新款荣威550搭载了最早应用于荣威350的InkaNet 3G数字智能网络行车系统，包括语音控制、娱乐资讯、驾驶信息、行车控制以及救援求助等数据移动互联服务，新款550将InkaNet的按键安排在中控台上，一键直达，比荣威350需要进入层层菜单寻找的操作逻辑简便了许多，这套系统也使得新款荣威550进一步强化了全数字轿车的前卫感和功能性。

       除了配置和技术规格外，荣威550敢于打出对标合资车的资本，还有一个很重要的原因，就是上汽的制造品质把控能力，落座车内，你看到的、摸到的甚至是闻到的，都是高水准、国际化产品应有的感觉。

       作为紧凑级轿车，荣威550的内饰在选材方面不会太过奢华讲究，车内的覆盖件以硬塑料为主，但容易触碰的地方，比如车门饰板下方、扶手都有柔软的真皮包裹，仪表台也使用的是具有弹性的软塑材质。而拉丝金属质感的饰条和几处亚光金属的存在则提升了整合的档次感，这款车的下料属于有的放矢，既有质感和面子，又兼顾了成本。

       细节的体验同样给人很好的印象，接缝细腻均匀，甚至比一些合资车型都来得精细。音响、空调面板的旋钮、按键的力度和手感也高度统一，因而具有强烈的整体感，这是一款精心打造车型应有的素质。

       既然本质上是改款，那么新款荣威550的车内乘坐空间与现款车型并不会有实质上的变化。前排座椅圆滑厚实，实际承托感不错，不属于特别运动的样式，但侧向支撑在激烈驾驶时也能给予身体足够的支持。

       新款荣威550的前排座椅增加了主动式头枕，在追尾时头枕会自动向前探，保护驾驶员和前排乘客颈椎。这将提升新车尾部碰撞时对车内乘员的保护效果，但这个头枕的高低调节幅度有限，对于高个头的驾驶员，平日驾驶时头部支撑还不算特别充分。

       后排空间得益于2705mm的轴距，总体表现令人满意，坐垫比较短，因此给腿部活动空间留出较大余量。不过后排中间的“鼓包”依然存在，中间乘客放脚的位置不太自在。另外和老款车型一样，后排中间位置的头枕只有顶配车型才有，不过四个人乘坐会相当宽裕，因为荣威550车身够大，横向空间和纵向宽度都比较从容。

       老款荣威550的车内储物空间，尤其是前排储物空间偏少，这在新款荣威550上得到一定程度的改进，最让人欣喜的是车门储物槽比老款车型大许多，而且有专门放饮料瓶的卡槽，大大缓解中控台上只有一个杯架带来的不便。

       中央扶手箱内部尺寸一般，只能放下小瓶装的饮料或易拉罐，但它有引入空调凉风的出风口，虽然这种凉风要彻底冰镇饮料还难以实现，但它能让饮料更长时间保持低温状态，夏季还是颇有实用之处。

       452升的行李箱容积对于这个级别的轿车还算不错，尤其是荣威550还提供了全尺寸备胎，并且使用占用空间较多的独立后悬挂的情况下，这样的表现实在无法让人再挑剔更多。行李箱内壁平整，空间规整利用率高，只是碍于造型，行李箱的开口门槛较高，开口的的宽度也小了点，搬运大件略微费力，不过它容纳大件物品的能力并不受影响，放倒后排座椅靠背，超长的行李也能轻松吞下。

       　　总结：历经5年，新款荣威550在表象上并不会带给你彻底革新的感觉，但开起来，用起来已经是今非昔比。一方面说明，老款荣威550的产品本身就够前卫、够时尚，所以新车只需细节的修饰，就足以在今天满足消费者的审美。

       而数字化轿车的概念，在InkaNet 3G互联网络等配置的加入后，变得更加名副其实。如果说老款荣威550的数字化轿车更多是宣传概念，那么新款车则是用InkaNet实现了说到就要做到的承诺。

       加持双离合变速器、电子驻车和发动机自动启停，这三项先进技术让新550拥有比肩合资最顶尖对手的技术形象，在产品实力方面，新款荣威550的驾驶体验也确比老车有显著提升。不过与对手相比，荣威550在一些细节或质感上仍有进步的空间，比如电子驻车功能还可以更强大，发动机自动启动的反应速度可以更快，双离合变速器还可以更运动一点......

       与同价位的合资车例如大众速腾、斯柯达明锐或别克英朗GT相比，新款荣威550在机械规格上几乎对等，性能表现也没有探究到明显的短板，虽然在细节的质感上仍有可提升空间，但瑕不掩瑜，它依然有充足的实力叫板合资紧凑级车。