把汽油的化学能转变为动能的过程很复杂，以至于人类科技发展到今天这个程度，内燃机的能量转化效率却仍然只有30%-35%，难怪我们必须经常开车去加油站，更糟的是有些专家预言世界上的原油储量只能再维持三四十年，所以还得抓紧时间去寻找替代能源……不过现在让我们暂时抛开这些烦恼，尽情享受一下两款大排量高性能车型带来的刺激。

       说到享受，没谁比美国人更在行，他们只占地球总人口数量的5%，却消耗着三分之一的世界资源，此次测试的2012款CTS-V COUPE就是美国观念的典型产物，它装备功率强大的6.2升机械增压V8发动机。这辆车于2012年8月底的成都车展上市，指导价128.8万元。它本质上是在四门版的基础上去掉两个车门得来的，可是四门版CTS-V在国内几乎只是个传说而已，直到今天我们才第一次有机会去验证凯迪拉克“V”系列的实力。

       来自德国的奔驰AMG是久负盛名的高性能系列，奔驰C63 AMG一直是很多人心目中的梦想之车，今天迎战凯迪拉克的是2012款C63 AMG高性能版，装备6.2升V8自然吸气发动机，在原先基础上功率增大30马力，价格也不低，指导价比普通版整整高出35万，达到134.8万元。

       首先从外观看，在气势方面占据上风的是凯迪拉克CTS-V COUPE，这辆车拥有张扬的轮廓，各种简单的直线勾勒出许多锋利的边缘，让人感觉难以接近。双门造型使这辆车看上去更紧凑，实际上它的长宽高都要比C63 AMG大。

       2012款C63 AMG的前脸有所变化，采用和现款C级相同的上翘大灯，搭配奔驰经典跑车样式前格栅，给新款车型增添几分高贵气质。车尾的四根排气管很醒目，然而和凯迪拉克CTS-V COUPE比起来就体现不出高调了。

       内饰设计与外形的风格相统一。CTS-V COUPE在车内继续追求视觉冲击力，可升降的液晶显示屏极具科技感，下面镶嵌的复古钟表又凸显华丽，力求满足所有人的口味。

       奔驰C63 AMG的内饰则相对保守，它和普通奔驰C太像了，缺乏激情。也许你会说凯迪拉克CTS-V COUPE的内饰也和普通版CTS很像，别忘了普通CTS的内饰原本就挺炫目的，沿用到高性能车型上没问题，不过普通奔驰C的内饰用到C63 AMG上恐怕就有点乏味，唯一能吸引人的就是那个手感出色的AMG方向盘。

       空间方面，四门的C63 AMG在使用起来肯定方便。CTS-V COUPE也并非想象中那么小，它的轴距达到2880毫米，比奔驰C63 AMG长出115毫米，1.75米的人坐在里面能获得足够的腿部空间，只是受到车尾造型的影响，头部空间压抑，不适合长时间乘坐。

       两款车配置都很全面，CTS-V COUPE具备无钥匙启动、座椅通风、倒车影像、并线辅助和电磁悬挂，奔驰C63 AMG则多了膝部气囊和多碟DVD，总体上还是凯迪拉克的配置稍微丰富一些。

       CTS-V COUPE的不足之处是中控台上的各项功能没有奔驰C63 AMG那么直观，不熟悉操作的人可能要摸索很久。它缺少一套类似奔驰COMAND那样的集成操作系统，好消息是目前凯迪拉克开发了名为“CUE”的互联系统，希望能够尽快普及。

       CTS-V COUPE的核心是一台名为LSA的6.2升机械增压发动机，以现在的眼光来看像是冷战时期的产物。它每缸只有两个气门，采用当今难得一见的“OHV”布局，凸轮轴位于缸体侧面，通过两根金属杆来驱动进排气门。这是一种极为古老的设计，结构繁琐，更不可能有可变气门正时之类的技术。当然这台发动机有它独到的优点，两气门发动机擅长扭矩输出，并且通过结构优化降低了重量。在机械增压的帮助下，它动力惊人，最大功率达到415千瓦(564马力)，最大扭矩747牛·米，远远超越了同价位对手。

       与之搭配的是一台6挡手自一体变速箱，传统液力变矩器结构，在反应速度方面没有什么亮点，强调能承受大扭矩的可靠性。

       奔驰车上搭载的仍然是那台M156系列6.2升V8自然吸气发动机，该款发动机从2006年开始在AMG车型上服役。这辆高性能版经过调校，最大功率达到358千瓦(487马力)，最大扭矩600牛·米，比普通版的官方0-100km/h加速成绩缩短0.1秒。

       现款奔驰C63 AMG做了些改进，换装AMG speed shift MCT 7挡自动变速箱，用一组液力控制的多片离合器代替了液力变矩器，提高了换挡结合速度。

       6.2升机械增压与6.2升自然吸气，564马力对比487马力，从参数上看这是一场实力不均衡的较量，最后的测试结果似乎没有悬念，不过功率只是账面的数字，如何充分作用到地面才是最棘手的问题。接下来进入直线加速环节。

       ◆ 0-100km/h加速性能测试：

       CTS-V COUPE的操作难度最大，285毫米宽的后轮总能轻松突破抓地极限，浪费加速时间。6挡手自一体变速箱的思维模式如同美国人那样简单，没有弹射起步模式，一切只能靠驾驶者自己控制油门幅度。

       奔驰C63 AMG更夸张，它的后轮宽度只有255毫米，给一台扭矩达到600牛米的车配这样窄的轮胎，简直就是对发动机的侮辱!这双小鞋严重制约了车辆动力的发挥，即使用弹射模式，起步烧胎现象还是太猛烈，有力没处使。

       最终成绩，凯迪拉克CTS-V COUPE的0-100km/h加速时间为4.39秒，距离官方给出的3.9秒有一定差距，但获得第一没有任何压力。奔驰C63 AMG位居第二，耗时4.68秒。

       从曲线上看，两款车起步时都会出现打滑，油门不能猛踩，初段提速比较缓慢。当轮胎获得足够抓地力后，CTS-V COUPE的机械增压发动机开始发威，加速g值明显高一点，保证它在前0.5秒内就奠定胜局，其中除了功率优势之外，较宽的轮胎也起到了重要作用。

       ◆ 0-400m加速性能测试：

       “04加速”是大家都喜欢玩的项目，这两辆车跑得都很快，凯迪拉克CTS-V COUPE跑完全程用时12.55秒，尾速190.47km/h;奔驰C63 AMG 高性能版用时12.83秒，尾速达到191.19m/h。

       起初我以为自己搞错了，反复确认后发现真的没错，奔驰C63 AMG尾速确实比CTS-V COUPE还快，时间慢、尾速快的现象说明一个问题，奔驰的后段加速比凯迪拉克快，只是前半段落后较多，导致总的用时略长。

       ◆ 0-200km/h加速性能测试：

       奔驰是怎么追上凯迪拉克的?让我们接着从0-200km/h加速中具体看看。第一名仍然是凯迪拉克CTS-V COUPE，只用了13.84秒;奔驰C63 AMG尽管功率比前者差了不少，难以置信的是在这项测试中它仅仅落后了0.09秒，时间为13.93秒，差距可以忽略不计了。

       我们截取了两款车在0-200km/h加速测试中的100-200km/h区间。可以看到两者速度差距最大点大概在100m/h左右，在这段区间里凯迪拉克的6AT变速箱刚好用尽2挡，所以在前两挡内，CTS-V COUPE没有给C63 AMG任何机会。然而超过100km/h，凯迪拉克换上3挡，加速势头略有下降，此时C63 AMG继续发力，逐渐赶上来。

       关于以上现象，我觉得变速箱齿比的不同是一个合理的解释。CTS-V COUPE的6AT变速箱齿比设计擅长中低段加速，C63 AMG的7挡变速箱齿比更密，照顾到了更多的高速性能。另外还要考虑车身整备质量，C63比CTS-V轻200多公斤，高速行驶时对动力的影响可能有所显现。

       ◆ 100-0km/h刹车性能测试：

       在刹车过程的前25米，两款车的g值差别不大，制动力力度相近。最后十几米距离内凯迪拉克的表现更好，最终刹车距离36.51米，比奔驰C63 AMG的38.48短了近两米，再拿下一城。

       CTS-V COUPE由于车体较重，能取得这样的刹车成绩已经不错;奔驰C63 AMG的表现不那么令人满意，只达到一般奔驰车常有的水平。

       结束测试场的对比，让我们再回到开放道路上。此时两款车都表现出平易近人的一面。CTS-V COUPE在D挡状态下非常舒服，6挡手自一体变速箱换挡动作相对轻柔，两气门发动机低转速扭矩输出比C63 AMG强，油门力度适中，很好掌握。

       奔驰C63 AMG保持一贯的优雅作风，绝不主动引诱你催逼动力，即使在“S”运动模式，这辆车也不会有过激举动，它只是把油门灵敏度稍稍提高，收油后马上再次回归2000rpm以下，特别善解人意。

       不过驾驶这种车你永远没法真正放松警惕，尤其是CTS-V COUPE，它平时基本不需要怎么降挡，低转速下稍微发力就能让后轮出现不安分的摆动。车身稳定控制系统偶尔会玩点小幽默，放任后轮出现打滑，并监控着你的操作，把事情控制在有惊无险的范围内。

       这辆车急加速时的第一感觉并不算残暴，但随后持续的推背感往往出乎意料，时速超过120公里，疯狂的扭矩依然能触发牵引力控制系统，那种近乎永不枯竭的巨大能量着实够吓人。

       C63 AMG同样很勇猛，只可惜255毫米宽的轮胎让发动机施展起来有些困难，电子系统不得不频繁介入，好在MCT变速箱换挡速度比凯迪拉克6AT更利索，动力传递直接，一定程度上弥补了动力的劣势。

       总的来说奔驰C63 AMG在性能上略微逊色，不过氛围的渲染极为到位，它的排气系统很有特点，能发出极具震撼力的爆破声浪，清晰的降挡补油动作也令人热血沸腾，这是CTS-V COUPE无法比拟的。

       底盘方面，凯迪拉克CTS-V COUPE的亮点是采用了MRC主动电磁感应悬挂，能够对路面进行每秒1000次的检测，随时调节4轮的悬架阻尼变化，使这辆车成为同级别中减震效果最好的车型。

       日常行驶中电磁避震器对路面震动的过滤细致周到，能够轻松惬意的进行长途驾驶。激烈操控时悬挂会自动增强支撑性，底盘变得非常紧凑，强大的阻尼足以克服沉重的车头，达到较好的动态表现。

       奔驰C63 AMG采用的是传统悬挂，比凯迪拉克硬很多，通常你很少能见到悬挂如此硬的奔驰。有人说C63 AMG不善于操控，从某种意义上说没错，它并非赛道机器，对极限的追求没那么执着，车身响应比CTS-V COUPE淡定，总显得不慌不忙。

       但若论驾驶乐趣，C63 AMG绝对令人印象深刻。这辆车转弯不够犀利，却愿意和驾驶者充分交流。你能感知来自底盘的细腻回馈，准确判断车身的姿态，然后做出适当应对，这一切几乎都是下意识的，不必经过专业的训练，只要熟悉了它的节奏，就很好玩了。

       凯迪拉克CTS-V COUPE体现了典型的美式思维模式，它不太注重发动机技术，喜欢用增大排气量和通过机械增压的手段来榨取大功率，以此达到出众的直线性能。电子系统对车辆的控制比较粗犷，驾驶模式没那么多可选，你不能指望获得帮助，必须靠自己的技巧去发挥车辆潜质。电磁悬挂的应用是一项重要革新，这是竞争对手们目前不具备的功能，在底盘舒适性方面它比奔驰C63 AMG、宝马M3和奥迪RS 5都要好。

       C63 AMG高性能版车型让我们再次领略了奔驰的功力，能在0-200km/h加速测试中几乎追平凯迪拉克CTS-V COUPE简直是奇迹。这台M156系列6.2升V8自然吸气发动机堪称经典，虽然参数无法和机械增压抗衡，但它有类似GT跑车的独特魅力，气势上完全不输对手。同时这辆车的底盘调校充满乐趣，愿意与人积极沟通，技术一般的普通驾驶者也能轻松体会大马力后驱车的精髓。

       这是两种不同的做事风格。凯迪拉克CTS-V COUPE把所有最好的东西都给你：想要动力，这里有机械增压;追求舒适，车上有电磁悬挂;希望吸引眼球，隐形战机的外形够劲爆的;把以上所有特质结合起来，你会发现价格竟然还如此便宜。128.8万的价格比C63 AMG 高性能版便宜了6万元。

       奔驰C63 AMG则执着于内涵修养，讲究高贵的气质和深厚的底蕴，它不那么在乎表面性能，而是用更多的无形价值去打动消费者，即使有人对此持有非议，奔驰还是会坚持自己的理念，这是它引以为傲的格调。

       最后再来探讨一下认知度。CTS-V COUPE样子很引人注目，还有特制的套件，所有人都能注意到它，遗憾的是人们不明白“V”代表什么，因此如何把这些元素与“高性能”联系起来是凯迪拉克要努力的事情。相比之下，奔驰AMG拥有广泛的群众基础，只要看到四根直插排气管和车尾的“AMG”字样，立刻让人产生敬慕之情，CTS-V也能到这个地步才算成功了。

       总而言之，让我做选择的话，我一定不假思索的开走心仪已久的奔驰C63 AMG，过段时间之后再懊悔为何没要那辆更快更舒服的凯迪拉克CTS-V COUPE，没办法，我这人就是这么纠结。