近段时间我不断被身边的朋友们问起：“哎，哥们，20多万买什么SUV好?”这个问题太好回答了!途观、CR-V、RAV4、ix35、奇骏、智跑基本就是脱口而出……还有没有点新鲜的?正当我准备继续深入思考时，马自达CX-5走进了我的视线，并且经过几天的试驾后，我打算把它推荐给朋友们。
暂时卸下了转子发动机这个“包袱”对于马自达来说应该是一件好事，至少他们可以将更多的精力投入到其他方面，比如最近一直在宣传的“创驰蓝天”技术。作为马自达全新的一款紧凑型SUV，“创驰蓝天”技术无疑将是CX-5最大的卖点，除此之外它就没有别的过人之处了吗?答案显然不是!
● 外观：全新设计理念下的凶猛造型
对于马自达而言，CX-5的出现意味着一个全新的开始，它不仅是真正意义上首款完全采用“创驰蓝天”技术的车型，更是成为了“魂动 SOUL of MOTION”设计理念下的第一款量产之作。而与以往马自达的车型相比，全新的设计理念在风格上展现出更为激进与前卫的一面。
面对以本田CR-V为首的一些紧凑型SUV，拥有2700mm轴距的马自达CX-5在车身尺寸方面并不吃亏，这样的结果也多少令我感到一些意外，毕竟从图片中传递出的信息来看你很难想象马自达CX-5要比本田CR-V还大，而关于空间的实际表现我们也将在文章第三页中为您呈现。
在习惯了马自达招牌式的“微笑”前脸之后，你很难再将CX-5与马自达之前的车型划上等号。全新的“魂动”设计理念赋予了CX-5一副更为凶悍的造型，蜂窝状的进气格栅则强调了运动气息，而底部边缘的镀铬装饰则令整体格栅显得精致了许多。
凌厉的设计风格同样出现在前大灯的造型上，由中网边缘延伸出的镀铬装饰刺入大灯内部，修长的造型也因此多了一分锐意。而在科技含量上，我们所拍摄的这台四驱尊贵导航版车型拥有氙气大灯、自适应随动转向以及大灯清洗等多项功能，配置丝毫不输同价位的科雷傲、森林人等车型。
复杂多变的线条令马自达CX-5的车身侧面更具动感，位于把手上方的腰线在彰显硬朗的同时也有效的提升了视觉重心，而车门下方的曲线则使得整体造型不至于太过生硬。呈V字布局的十辐轮毂大小达到了19英寸，与之相配四条轮胎均出自东洋轮胎之手，但这样的待遇仅出现于尊贵版及其以上车型，大部分的车型只是采用了普利司通提供的225/65 R17轮胎。
造型饱满的尾部设计仍旧不失棱角，贯穿左右的线条营造出更强的立体感。而在尾灯的塑造上，与前大灯如出一辙的设计理念则流露出相同的锐利与凶悍。车辆底部所配有的黑色包围是SUV车型惯用的装饰手法。不过纵然是顶配车型，我们在其尾部也并未发现倒车影像的身影，唯有四点式的倒车雷达可以聊以自慰，在这方面如本田CR-V等竞争对手显然表现得更为贴心。
● 内饰：风格依旧“马自达”
在全新的“魂动”设计理念指导下，CX-5在外观方面颠覆了众人对于马自达之前的认识，不过这种陌生的感觉在你打开车门的那一刻便随之烟消云散了。纯黑的内饰搭配零星的金属色装饰散发出马自达一贯的运动气质，熟悉的马自达实际上并未走远。
由真皮包裹的三辐方向盘提供了出色的手感，出现于6点钟方向的镂空装饰则进一步提升了方向盘的整体质感。仪表盘的设计并没有融入过多装饰，但简单的三圆造型搭配炮筒式风格倒也不失运动。
标配发动机启停技术令马自达CX-5在同级别的SUV车型中显得与众不同，作为创驰蓝天众多技术中的一项，发动机启停的加入将在等待红绿灯的过程中，帮助马自达CX-5获得更高燃油经济性。
马自达CX-5的中控台广泛采用了软性材质包裹，柔软的质地加之细腻的旋钮阻尼都体现了一款进口车型应有的品质。然而对于导航版车型上所搭载的这块8英寸液晶显示屏而言，较低的分辨率以及蹩脚的手写输入则多少令人失望。
『上图为法兰克福车展实拍，当时的话不幸言中了』
在配置方面，进入国内的马自达CX-5显然是要经历一次意料之中的“瘦身”，相比于车展时满满当当的控制区，如今只有发动机启停、牵引力控制以及转向辅助照明系统三项得到了保留。当然结合价格等一系列因素考虑，要求与海外车型完全相同的配置是一件并不实际的事，但胎压监测有必要省去吗?
当然，除了那些令人不爽的减配之外，马自达CX-5还是保留相当一部分标准配置用以打动国内消费者。诸如一键启动、泊车辅助、发动机启停等几项配置对于一款城市SUV而言大有裨益，而丰富的安全配置则为日常驾驶增添一份保障。
● 乘坐空间：2700mm的轴距并没有得到很好的体现
马自达CX-5的轴距在同级别车型达到了较高的2700mm，但遗憾的是这却并不足以使其在空间方面获得足够的优势。身高178cm的体验者只获得了一拳的腿部空间，这样的成绩即便是轴距更短的本田CR-V或是途观也一样可以做到。
具有8向电动调节功能的皮质座椅采用了红线缝合，一股浓郁的运动气息也随之而来。经过打孔处理的皮质搭配柔软的填充物提供了不错的舒适性，而座椅两侧则运用了质地较硬的材料以保证足够的支撑。
● 储物空间
丰富的储物空间为马自达CX-5带来了较高的便利性，只可惜偏小的尺寸还是降低了前车门储物格的利用率。
虽然乘坐空间上并未展现出绝对的优势，但在后备厢容积上马自达CX-5倒是表现出 很强的竞争力，标准状态下490升的大小远胜于雷诺科雷傲的450升或是大众途观的400升。而就日常使用而言，纵向并排码放两个大号旅行箱完全不是问题,储物能力与其它城市SUV车型属于中上级别。
● 静态体验总结:
早在上市之前，马自达凭借“创驰蓝天”的超高曝光度为CX-5积攒了足够的人气，然而随着23.38-28.18万元售价区间的公布，大量欣赏、赞许的声音逐渐演变为了质疑与不解，人们谈论的焦点也从先进的技术转向了偏高的售价，不过精明的马自达早已意识到了这个问题，所以在进口版车型上市的同时，一份国产计划也随即送到了长安马自达的手中。从某种意义上来讲，进口版CX-5的上市实际上更像是为国产车型进行一次暖场，而就效果而言，严谨的做工、丰富的配置也给我们留下了深刻的印象，前面的体验部分也证明了它有足够的实力与同级别对手竞争。
那么除了配置以及做工之外，一直被大家所关注的“创驰蓝天”技术会让CX-5有什么过人之处?接下来就让我们进入性能测试环节。
● 动力系统
我们测试车为进口2.0四驱尊贵导航版，售价28.18万元，马自达表示计划于明年在长安马自达南京工厂投入国产。 它搭载了一台2.0升自然吸气发动机，最大功率154马力(113kW)/6000rpm，峰值扭矩198牛·米/4000rpm。
从参数上我们能看出这是一台典型的高转速发动机，为了进一步压榨动力，马自达把发动机压缩比提升到了13：1，是个很惊人的数值了。为了保证能够让发动机稳定运行，抑制发动机爆震现象，他们又设计出了4-2-1的排气形式。
『4-2-1排气解析图』
这下国内的消费者该有疑问了，这么高的压缩比是不是得烧97号以上的汽油?先不用太慌张，在海外SKYACTIV-G发动机推荐使用87号燃油(87为抗爆指数)，算换过来后为国标的93号汽油，我们的测试车油箱盖内也标称了推荐使用93号汽油，不过这对现在国内油品绝对是个挑战。
这台6速手自一体SKYACTIV-DRIVE变速箱与普通的AT相比加大了离合器锁定区域，提高了控制单元的工作精确度，使得换挡速度更快更平顺，官方能称最多可提高7%的燃油经济性。实际使用过程中，动力衔接与换挡速度都比较令人满意。
自动启停功能现在已经不是什么新鲜配置了，而且在大多数车型上熄灭、点火的过程比较突兀，有些朋友甚至选择了关闭。不过马自达CX-5的i-stop自动启停技术设计的很不错，重新启动时动静很小，很轻柔。
车辆踩停后，发动机自动熄灭，从而达到省油的效果，而几乎在放开刹车的同时发动机就会跟着启动，这中间几乎没有迟滞，这种细腻的过程让我们评测CX-5的同事对它都充满了好感，而且这个配置是全系标配。
● 什么是SKYACTIV?
SKYACTIV是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速箱、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做“创驰蓝天”，但这并不是一场技术革命，只是将各种优化、轻量化全部整合到了今后的车型上面。
● 日常驾驶感受
在正式介绍驾驶部分前我实在忍不住叨唠一句，马自达CX-5的前脸，很有视觉冲击力，让它回头率大大增加，很多人说这车跑起来很帅，我也很同意这个观点，尤其是当19寸的轮圈转起来的时候。
实际驾驶时，低转速区间发动机动力储备比较匮乏，扭矩偏弱，油门的下探只能带来非常温柔的回应。好在油门踏板的反馈力度是日系车一贯轻盈的感觉，面对拥堵的城市环境控制起来会比较省心省力。
没错，这些都是在D挡下踏踏实实完成的，一切都显得那么彬彬有礼，偶尔是否也来点激情?那么不妨试试换到手动模式，变速箱与发动机之间配合默契，动力衔接到位，很快它就会向你证明这还是一辆我们熟悉的马自达，拉至4000转以后升挡，此时发动机才真正到了发力点，对油门踏板的响应速度变得灵敏，198牛·米的扭矩会持续爆发到5500转之后才会有所衰减。总之，动力是够用了，即便车上坐了5名乘客。
公路上行驶是CX-5的强项，底盘悬挂的优化升级作为创弛蓝天技术组成部分之一，让CX-5在操控性方面可以说比同级别对手优势更大，轻量化的底盘悬挂与高强度的车身结构赋予了它良好的操控性能。前麦弗逊后多连杆的悬挂调校偏硬朗，侧向支撑力很不错，只不过对于沟沟坎坎的过滤就显得不那么得体了，震动可以很清晰的传递到车内，乘坐起来有颠屁股。话说个人希望它可否再软一些，柔和一点，让乘客更舒适一点可能更好。
● 油耗测试
有了一整套创驰蓝天(SKYACTIVE)的技术应用，在接触CX-5之前我们就对它的油耗成绩充满了信心，一款2.0L的SUV能跑出怎样的成绩，接下来我们开始了油耗测试。
经过165.1公里的行驶，其中小于30km/h的拥堵路段占了百分之九十，小部分畅通环路，致使我们的平均时速只有18km/h，路面情况不是很乐观。最终CX-5四驱款共消耗了15.9升汽油，平均百公里油耗为9.63升，结合它将近1.6吨的体重与实际动力表现我们认为这个油耗成绩很不错。之所以能有这样的表现，优化的变速箱与i-stop自动启停装置是最主要的功臣。
● 0-100km/h加速测试
将马自达CX-5带到测试场，2.0L发动机与6AT的这套动力总成开始没有让我对它有多高的期望。起步阶段温顺线性，四驱系统合理的分配好扭矩输出，轮胎没有任何打滑就完成了起跑。进入中后程，加速G值的衰减也不明显，始终维持在0.4G左右。整个加速过程虽然不那么激动人心，但是有着良好的持续性，并且最终10.75秒的成绩也比我们预期的要更好，已经与同级别一些2.4排量车型的加速成绩在同一水平了。
● 紧急制动测试
CX-5在刹车方面体现了较高的水准，39.29米的成绩可以说是一个惊喜，从图表中观察，刹车力度很给力，225/55 R19的轮胎在刹车过程中也给予了一定的帮助。连续刹车测试时CX-5的刹车系统表现稳健，没有热衰减，温度上升后反而还有所提升，所有成绩都在40米之内，非常值得表扬，在同级别对手当中也是数一数二的。
● 噪音测试
我一直在想CX-5行驶时的车内噪音是否能用宁谧来形容呢?因为它隔音措施做的相当不错，具体做的有多好，看了数值就明白了：60km/h为60.2分贝;80km/h为64分贝;120km/h为67.4分贝;怠速为44.9分贝。整体都在优秀范围之内，一款20多万的SUV能做到这种地步已经相当不错了。
● 绕桩表现
小号方向盘手感很棒，转向精度甚至比自家运动轿车更加好，绕桩时悬挂可以给予强有力的支撑，四驱系统不断的调整着动力分配，225/55 R19的轮胎可以牢牢地吸附在地面上，这无疑能够让我能信心充足的去挑战更高的绕桩速度。想想我多久没有开过操控性如此好的SUV了，最近的也应该是半年前的斯巴鲁XV了吧。
● 四驱系统
马自达CX-5使用的一套适时四驱系统，官方称之为主动扭矩分配四驱系统(ATCC 4WD)，中央为多片离合器式差速器结构，平时为前轮驱动，前后桥均为普通的开放式差速器，不能手动锁止，四轮没有独立的电子刹车辅助系统，属于最简单的四驱类型之一，大多数城市SUV都是装配这种四驱系统。
● 四驱测试
在实际测试环节中，我们以“馒头包”钢架搭建成一个模拟交叉轴的环境。当车辆行驶到铁架顶端时左前轮与右后轮离地空转，此时ESP对打滑车轮制动效果很弱，造成很大一部分的动力流失。
继续加大油门，ESP好像刚回过神来一样，慵懒地闪烁了几下来表示自己的存在，卡钳以点刹的方式开始进行制动，试图遏制住这个疯转的车轮。慢慢的车辆开始向前蠕动，最终非常勉强的通过了交叉轴测试，难度如果再稍微大一丁点儿就悬了。CX-5最终的测试结果在我们的预期之内，马自达将它准确的定位在了城市SUV之中，公路上它可以走的更远，越野的话咱还是算了吧。
首先，我得说CX-5的四驱系统完全为了在湿滑的雨雪路面提高驾驶稳定性，所以说我觉得四驱豪华版更适合购买，相比最低配的两驱舒适版车型，多了四驱系统、电动电窗、定速巡航、真皮座椅、座椅加热等功能，价格上只多花费了2.5万元，当然这只是个人的友情建议。
或许有人会问了，那其他配置的车型何如选择呢?我想这个问题应该不难回答吧，在动力系统完全相同的情况下，配置上的区别要看您是否有需求，或者应该与朋友家人商量商量。
● 总结：对手很多很强大
马自达CX-5用测试数据来证明了自己的实力，我们看到了马自达的进步，在环保、安全方面的重视，所有的一切都表明CX-5是一款优秀的产品。当然，这个市场环境并不安逸，回头看看身后虎视眈眈的对手吧，在这个市场久踞的大众途观、本田CR-V都纷纷提高了警惕，大众途观拥有同级别中数一数二的动力，本田CR-V拥有漂亮的外形，舒适的乘坐体验等特点，所以我感觉它的市场前景可谓是荆棘密布，要想在这市场中博得一席之地不光要有丰富实用的配置，还要在价格上让消费者真正感到实惠。
由于是新产品，CX-5(23.38-28.18万)稍贵的定价会显得有些高调，因此第一批消费者一定是看重高品质的做工且对价格方面不太在乎的朋友，随着以后市场的发展，国产化的CX-5也会出现在我们面前，控制好价格成本，拉低价格区间，我相信CX-5会拥有更强的竞争力。
