英菲尼迪M25L的减震支柱的倾斜角度更大

       在对比图片中你会发现，英菲尼迪M25L减震机构的布局与克莱斯勒300C有所不同，它的倾斜角度更大，为什么采用这样的设计?

       这个问题我在负责测试的同事那里得到了印证，在100km/h至0km/h的制动测试过程中，前悬架对于车头的支撑是其中一项衡量环节，而英菲尼迪M25L在这一环节的表现给他们留下了较深的印象，在整个制动过程中，M25L的车头并没有随着重心的转移而出现大幅度的下沉。他们认为，英菲尼迪 M25L在制动过程中对车头下沉的抑制要远远强过奥迪A6L。

       这与更大倾斜角度布置的减震机构有着直接的关系，从受力上分析，倾斜的减震机构可以将其所承受的压力进行分散，并且倾斜的角度越大，分散作用力的效果就会越明显，从而，在制动过程中，车头可以得到很好的支撑，以保持制动时的车身姿态。

       二者的转向系统采用液压助力

       出于对转向机的保护，我认为，英菲尼迪M25L轿车的转向机在布局方面更为周全，躲在铝制副车架的后面可以有效地避免在车辆出现拖底时对转向机造成损伤，而克莱斯勒300C的转向机是倒挂在钢制副车架上，虽然，它所处的位置不是车底的最低点，但暴露在外的转向机显然受损的几率更大，别指望车底软质的护板能对它形成有效地保护。

       克莱斯勒300C的转向助力系统为电子液压式，在整体结构上，它与传统的机械液压式助力系统大体相同，只是将原先由发动机直接驱动的机械液压泵改为了电动液压泵，因此，相关控制器便可根据驾驶情况来调节电动液压泵的动力输出，从而达到改变转向助力的目的，也就是我们常说的随速转向功能。

       受机械结构所限，英菲尼迪M25L无法像克莱斯勒300C那样通过改变助力泵的动力输出达到随速转向的效果，但事实是采用传统机械液压式转向助力系统的英菲尼迪M25L也具备随速转向的能力，基于液压传动的特性，安装在转向机上的控制阀在系统的调控下可以对油压进行调整，转向助力的大小因此被改变。

       英菲尼迪M25L的转向机在细节之处让我觉得有一丝廉价感，转向拉杆与转向机之间的衬套是依靠铁丝来紧固的，而大多数车在这个问题的处理上习惯使用钢制卡子进行紧固，就像图中靠近车轮侧的衬套所使用的钢制卡子一样，只不过，用于内端的卡子需要更大的尺寸。

       这两种转向助力方式仍需要定期保养维护，在这一方面，电动助力转向系统会让车主更省心，不仅如此，上面提到的随速转向功能的实现对于电动助力转向系统来说可谓轻而易举，并且效果更显著。不仅如此，它在功能方面的拓展能力也很强，这在后面的奥迪A6L底盘解析中你会看到。

       奥迪A6L采用电动转向助力系统

       奥迪A6L采用电动转向助力系统，相比于液压式转向助力，它可以为驾驶者提供更为丰富的转向辅助力量，并且，在功能上有着宽泛的拓展空间。

       动态可变转向系统

       在奥迪A6L的顶配车型上还装配了动态转向系统，驾驶者可通过MMI系统来对方向盘的转向的灵敏度进行调整，以获得或运动或安逸的驾驶感受，当然，这里自然也会包括电子助力泵给方向盘提供的反馈力度。奥迪所使用的动态转向系统的结构与宝马和丰田的系统有着本质不同，它的核心部件是一套以谐波齿轮传动机构为核心的电控系统。所谓的“谐波齿轮”是利用柔轮、刚轮和波发生器的相对运动，特别是柔轮的可控弹性变形(形状改变)来实现运动和动力传递的。

       英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C前悬架其它细节

       英菲尼迪M25L的铝制前副车架通过加强件的安装，提高了其与车身的固定强度，而采用钢制副车架的克莱斯勒300C从结构上并没有这样的考虑。

       前制动结构对比

       英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的前制动均采用了单侧双活塞浮动式制动卡钳。

       奥迪A6L的前制动结构同样为单侧双活塞浮动式制动卡钳。

       在前轮制动结构方面，三款车同属一个水平，均为单侧双活塞浮动式卡钳，但只有奥迪A6L装配制动片过度磨损的报警装置。