首先，在动力方面宝马的工程师们再次选用了那台我们熟悉的V形8缸4.4L双涡轮增压发动机，这台代号为S63B44TU的机器同时装备在宝马M旗下的M5、X5M、X6M上，但由于调教不同，在全新M6的车头内，它的最大功率：412/6000-7000(kw/rpm)，最大扭矩：680/1500-5750(Nm/rpm)，与前段时间我们测试的M5完全相同。
而在动力传输方面，新M6也采用了一台7速双离合器变速箱来替代曾经那突兀的SMG序列式变速箱，在日常驾驶中，这台变速箱工作相当平顺，换挡速度也比以前更快，当然，曾经被限制次数的弹射起步现在也不必担心，只要变速箱油温没有报警，并且你不在乎身后那两条295/35 R19轮胎的话，我们就可以肆意弹射。
其实从账面数据来看，新M6应该有着不错的表现，但在实际测试时它告诉我们绝对不能忽略了那将近1.8吨的车重。不过好在这两个具备双涡管的涡轮增压器可以早早进入工作状态，从1500rpm时几乎就已经使那台V8发动机输出了680Nm的扭矩，对于已经宽至295/35 R19的后轮来说，瞬间便可打破其抓地力,而M6的官方0-100公里/时加速时间仅为4.2秒。
在测试项目中，新M6的动力响应就像前面所说的，反应灵敏并且迅猛，但在弯道中，近1.8吨的重量却拖了后腿，尤其是中低速绕桩区域，在重心大幅转移时，前轮的指向性有所下降(测试场地为水泥铺装，附着力较低)，但稍稍调整便会很快使车辆恢复状态。而将驾驶模式全部调整至超市运动后，新M6的各条神经绷得更紧，在赛道中绝对不输于几位竞争对手。
而在高速弯中，新M6的稳定性就高了很多，车身侧倾被控制的恰到好处，车头的指向性也较为精准，碳纤维车顶的应用也有效降低了车身重心，配合前265、后295的米其林PSS运动轮胎，在柏油赛道中的极限将变得更高。
至于新M6的刹车系统，德国人也激进了一把，曾经的单向多活塞已经被工程师们换上了一套前6活塞、后单活塞卡钳配打孔通风碟制动系统，这对于日常驾驶来说已经绰绰有余，而针对那些赛道中的疯子，宝马还为其提供了一套碳陶刹车系统，足以让新M6在赛道中连续跑上数十圈而不会出现刹车热衰退现象。
结语：放弃了V10自然吸气发动机，放弃了7速SMG序列式变速箱，或许你会认为宝马放弃了自己的精髓。但事实并非如此，它只是换了一个方式来证明自己，更强的动力，更经济的油耗，无论是顺应潮流还是回归曾经的CSL，都无所谓。
