大众R36旅行版：国内第一款大众R系列 现已停产降幅增大

       R代表大众汽车的高性能运动系列车型，R36被认为是其中最成功的作品之一，而就国内来看，它的“最”没有“之一”，因为被誉为经典的两代高尔夫R32，都没有通过官方渠道引进中国，R36是我们身边的第一款R系列代表。

       R36散发出的运动气息无论喜欢与否，都没有人可以对其视而不见，旅行版更是令人侧目，整车线条与比例的处理可谓是鬼斧神工，双横条前进气格栅以及隐藏于18寸“Omanyt”轮毂内的蓝色卡钳，是R系列的专属，特有的前保险杠，也是不少迈腾车主用以改装爱车之处。

       高尔夫球造型的挡把GTI要比R36更令人印象深刻，美感与手感都要优于方型，日前推出的新帕萨特和1.8T国产CC已显露出圆替代方的趋势;RNS510车载多媒体系统我们再熟悉不过了，它与氙气大灯的组合便是高尔夫6价值1.7万元的原厂选装;14项调节的翻毛皮座椅提供上佳的乘坐感受，与CC相比要略胜一筹;手感出众的R36方向盘，被赋予了许多的溢美之词，不少大众车型同样将其作为改装配置之一，而且非手动档还可以加装换挡拨片。

       速腾换装R36方向盘

       进口国内的V6发动机缸体构造与前款的辉腾和Q7相同，调校各有不同，这台标号VR6的3.6L发动机可在6600转输出300匹的最大马力，2400-5300转区间均可提供350牛米的峰值扭矩，而让旅行版的“大屁股”仍能够以运动自居，靠得不仅仅是发动机的动力性能，运动调校的悬挂和适于公路的4MOTION四驱系统功不可没。

       大众R36三厢版与旅行版于2009年3月同步国内上市，两者在共同销售的了一段时间之后，三厢版率先退出了销售的行列，两年后的今天旅行版也停产了，现在的降幅比前段时间更有竞争力，只不过留给广大消费者的数量，已不允许有更多的考虑时间。

       　　英菲尼迪G37 Sedan(四门版)：非明确定位运动 却以惊人的动力入围

       英菲尼迪是本文四款车型中唯一的后驱车型(其余三款均为四驱)，说起它我们不得不提VQ系列发动机，60度角的V型构造，CVTC无级可变气门正时系统等特点，令其连续12年取得年度十佳发动机的骄人战绩，搭载上一代VQ35的日产350Z，达到了Z系列车型历史的最顶点，而这一代的VQ37则来到了G37的发动机舱。

       G37延续了英菲尼迪的家族特征，与G35相比，整体所体现的风格依旧，优雅的身形被保留，2010款车型则少了一分霸气、多了一分豪华，车身和细节的重新修饰也让整车看起来更为精致，尾部的扰流板算是它少有的与运动沾边的细节，雾灯在2010款上“宣布独立”，填补了前保险杠两侧的空白。

       秉承品牌一贯的设计风格，内饰的布局对于英菲尼迪其它车型的车主及开过的人来说，没有什么不同，有着不同于德系品牌的科技感，也有着品牌一贯坚持的扎实用料与精致做工，以至于我们很难看出它的运动所在。与R36的高尔夫球造型类似挡把之下，隐藏的则是一台齿比紧密的7挡手自一体变速箱(含G25在内全系标配)。

       只是静静的坐在G37内部，怎敢将性能车与之对号入座?发动机发出轰鸣之时，它的实力才真正体现，这台标号VQ37VHR的发动机可在7000转输出351匹的最大马力，361牛米的最大扭矩出现在4800转之时，爱卡试驾过的同事给出了“5000转后的动力充盈，声浪令人兴奋”的评语。

       2010款英菲尼迪G系引入G25之后，分流了人们对G37的销量乃至关注程度，其实G37的优惠并不小，享受VQ37强劲动力最低价格的四门版车型，实实在在的现金优惠或是送购置税，让利幅度接近4万元，虽然G37并未把性能作为首要卖点，但优雅外表无法掩盖其强劲的心。

       三菱Lancer-Evolution(第十代)：经典高性能房车 与山寨的改装版天差地别

       Evolution有进化之意，三菱Lancer EVO(以下简称EVO)到今天则进化到了第十代车型，从1992年至今其辉煌的历史，积累了许许多多全世界范围内的车迷，国内路上模仿EVO的改装车比比皆是，足见它对国人的影响，不过这也带来了这样一个情况：我们的编辑试驾EVO之时，走在较为宽阔、畅快的路段，遇到了不少车的挑衅，最终令其路途中最多的一个动作就是踩下半脚油门，告诉那些在减挡、全油门追赶的车，这台是真正的EVO!

       十代EVO与进口国内的Lancer EX造型大体相近，只有一些小细节有些许的差异，EVO原厂装备的BBS和ENKEI轮毂成为了最明显的区分点，不过这两款轮毂也都有不同渠道的仿制品，对造成上文情况多少有些影响，车头的鲨鱼造型前脸、颠覆曾经内敛的“大嘴”整体前进气格栅，以及Brembo的红色大刹车卡钳，一股震慑对手的气场始终围绕在其周围的空间里。

       内饰的布局翼神的差别只在用料和内饰板的细节上，对于将运动作为生命的EVO来说，丰富的配置与之没有交集，大换档拨片才是驾驶员的核心装备，挡把后SST标识似乎是在暗示着，誓要将动力传递效率和换挡速度的优势尽显无遗，运动座椅不仅是包裹与支撑，每个被塞在驾驶席人内心的兴奋，也只是正常的生理反应。

       谈到了EVO的动力，自然而然就会回想起前九代车型经典的4G63发动机，在经历了一代又一代的改良、调整后，随之时代的变迁越发显得捉襟见肘，在第九代EVO后走到了尽头，全铝发动机、大号涡轮的4B11接过了这面旗帜，6500转时可输出295匹最大马力，3500转可达到366牛米的峰值扭矩。

       更强劲的动力还有待车主的挖掘，不过从4G63铸铁缸体到4B11的全铝材质，改装潜力受到了一定的影响。而作为三菱唯一采用全时四驱系统的车，EVO的行驶极限和可控性，在暴躁的动力下得到了一定的保障，不过即便买了EVO增强动力，乃至下文的翼豹WRX STI，编辑建议各位车主都不要对四驱过于“迷信”。

       作为国内汽车市场的小众车型，EVO大部分销售以订单为主，提车周期不同地区本身就有有一定差异，加之日本地震的EVO在三菱的受影响之列，市场现状可用混乱来形容，全国各地区需要预订的等待时间较长，有加价提车的情况出现，而有库存的则都有一定幅度的优惠，详情敬请咨询所在地经销商。

       斯巴鲁翼豹WRX STI(三厢)：同为经典高性能房车 考虑买EVO就不能不算上它

       提到EVO就绝对不能不说翼豹WRX STI(以下简称STI)，小编听闻不少人有“既生瑜，何生亮”的感慨，而两者绝对不是瑜和亮的关系，因为从共同出现在市场的那一天就已注定，它们是天生的死敌，在这块细分市场中只能对垒，联合对抗曹操的故事从未出现，以后也不会发生，翼豹发展到了第十代，也绝对不是巧合，两者的关系概括为以上的三个“绝对不”。

       推荐STI三厢版，出于其回归经典三厢的外观，并且现在国内的官方渠道只销售这一款STI。其整体可以看出丰田成为大股东的痕迹，三厢版的“被和谐”与前几代相比显得更秀气了，倘若再没有了BBS轮毂、发动机盖的开口、以及大尾翼这些明显的标志性特征，融入车流中又能凭借什么众里识它呢?即便有STI标识也不能被人们所接受了，还好它们依然在那里。

       如果说外观的和谐，钟情于前代车型的人不能认同，那么丰田带来的内饰提升任谁都无法回避，不拘小节的风格已成为历史，斯巴鲁试着让第十代翼豹(含三种排量全系车型)的车主，去接受原厂的内饰。天敌EVO的双离合变速箱和换档拨片，在STI上则以6挡手动变速箱来应对，与较短的行程相伴的是富有力度的换挡之声。

       STI自问世以来，发动机也经历了多次改进，但与EVO的不同还有水平对置这个品牌特征，与三菱4G63对应的斯巴鲁名为EJ系列，十代STI的EJ20发动机只在日本本土销售，进口国内的2.5T可在6000转输出300匹的最大马力，407牛米的峰值扭矩出现在4000转之时，这台300马力的EJ25的代号为EJ257。

       不光是车型定位是对后，STI的市场情况与EVO也十分相似，市场也是同样的乱，而现在大幅的现金优惠并非是假消息，那只是二级经销商揽客的惯用手法，现车的确是有，但请广大网友谨记：二级有风险，购车需谨慎。