内饰方面相对于普通6系的变化都非常明确地指向了更好的驾控感受，首先在氛围上，M6使用了大量的碳纤维饰板，虽然我们知道这并没有实际的减重意义，但碳纤维所形成图案几乎已经是高性能车的一种暗示了。当然如果你希望车内仍保持厚重质感的话，也可以选装木质饰板，只不过多掏一点银子罢了。
M6的方向盘一如老款身上的那般独一无二，三幅的造型非常的运动，金属的Y形装饰提升了整体的设计感，方向盘粗壮且符合人体工程学，十分适合抓握，手感极佳，且方向盘的缝线采用M部门经典的三色配色。M6方向盘后的换挡拨片与普通宝马车的换挡拨片造型不同，其更狭长的造型可以在更激烈的驾驶环境下执行操作，同时在方向盘的两侧还有众多多功能按钮，包括了多媒体系统、定速巡航以及M模式选择等，在驾驶时驾驶者的双手基本可以始终保持在3点与9点的位置。
仪表盘与普通车型的区别在于转速表，首先是令人毛骨悚然的7200rpm红线区，即使如今的M6已经装备了涡轮增压发动机，但宝马显然在高转速方面不会有些许放松。在转速表下多了显示油门响应模式、悬挂模式与转向力回馈模式的部分，让驾驶者可以清楚知道目前车辆的状态。在日常使用时，HUD可以将毕业的信息投影在挡风玻璃上，从而获得更安全的驾驶环境。
短小精悍的选档杆是M系列的一个重要标志，不过如今与这个点子选档杆连接的不会再是冲击大得可怕的序列式变速箱了，一台7速双离合变速器在响应速度和传动效率上都已经不输于序列式变速箱了。有点期待的是使用了这套传动设备之后M6的弹射起步耐力，希望能达到类似保时捷PDK变速箱那种面对连续不断的弹射起步毫无惧色的水平。
发动机自动启停功能的关闭按钮被安放在发动机点火按钮之下，是否暗示在点火之后即可关闭?而增加功能仅仅是为了获得更好看的燃油经济性数据与更少的二氧化碳排放量数据?
无所不能电动调节的座椅是M6作为GT车型的一大法宝，宽大的座椅让体型宽大的人也有了驾驶跑车的可能，20向的电动座椅可调的范围非常大，而且座椅的设计偏向运动，各个部位的包裹性都能得到满足，从座椅靠背处开始的安全带也能更好贴合驾驶者。
传统2+2跑车的后排从来都不会太给力，当然类似玛莎拉蒂GT和宾利GT之流的后排已经完全能坐人了，在这方面M6显然还有所欠缺，虽然车身的尺寸够大，但由于受到车身造型所限，后排乘客的靠背角度很直，而且头部空间也比较紧凑。另外低矮的车身也让后排的进出变得十分吃力，目前我能想到的作用除了放置随身物品之外也就仅剩狗座婴儿座之类的了，反正宝马从来不会吝啬为后排装上ISO FIX接口。
很多时候跑车与全尺寸高尔夫球包之间是不可调和的矛盾，但显然M6的巨大后备箱肯定能够轻松胜任。只是转念想到M6 Convertible时心脏不免有些抽动。
在对操控指望不上时，对动力的需求就会更进一步，M6与M5装备了相同的动力总成，不过由于车身的优势，M6的4.2秒零至百公里加速成绩要略好于M5的4.4秒。宝马M6的极速被电子限速在时速250公里，在国内解开限制意义不大，毕竟公路限速120公里/时，而赛道大直道末端尾速超过250的机会也极少。至于M6的性能到底能达到什么程度，笔者也十分期待日后的试驾文章。
看到这里不知道你对标题中的“夹缝”有何理解，我所指的夹缝是指其在市场中的尴尬定位。有实力购买M6的一般都不止拥有一台车，若追求性能，有不少价格更低，品牌更出色的产品;若追求豪华也有更大尺寸的四门高性能房车。或许是想抓住青春的尾部再开一回跑车，或许为M6的设计所倾倒，又或许只想做一次少数派，M6注定不会是200万级别的主流之选。
