Mazda的Skyactiv科技，可说是它们对未来动力系统发展的展望与实践，即使现在许多世界汽车厂都纷纷投入电动车与Hybrid车款的怀抱，但Mazda认为就算到了2030年，汽车的动力来源主要仍仰赖内燃机；因此，Mazda并未跟随潮流开发电动车和油电复合动力车款，他们面对油价与环保意识高涨的问题，选择以提升内燃机、传动系统的效率，以及减轻车重这两大方向来进行，并将这项概念运用在引擎、变速箱、底盘及车体上，分别命名为Skyactiv-G (Skyactiv-D)、Skyactiv-Drive、Skyactiv-Chassis及Skyactiv-Body。

       在引擎部分，分有Skyactiv-G汽油引擎及Skyactiv-D柴油引擎两大部分，其中汽油包含2.0及1.3两种排气量，柴油引擎则仅有2.2升单一选择。而以这次CX-5所搭载的2.0升直列四缸Skyactiv-G引擎来说，它最大特色在于采用14.0:1的超高压缩比 (包含台湾在内的部分市场采用13.0:1的设定)，透过高压缩比来加强引擎爆发力，提升动力输出。

       不过高压缩比带来的高热，也让引擎容易产生爆震的问题，关于这点，Mazda透过改采4合2合1的排气岐管来解决，比起传统4合1的设计，4合2合1排气岐管可有效减少高热废气被挤回燃烧室内的现象，进而降低缸内温度，避免爆震问题。此外，这具引擎的活塞上部采凹顶设计，当缸内直喷系统将燃油喷进燃烧室时，藉由凹顶活塞的导引，能让6孔式喷油嘴将油气更均匀的散部在燃烧室内，增进燃烧效率，再加上Dual S-VT (Sequential Valve Timing) 进排气双可变汽门正时系统的帮忙，让这具Skyactiv-G 2.0升自然进气引擎可输出154匹的最大马力及20.2公斤米的峰值扭力。

       然而，原厂工程师为了让此具引擎拥有更好的燃油效益，将引擎内部机件表面施以特殊处理、气门机构采用滚子摇臂，并采用低运转阻力的水泵浦及机油泵浦，再加上使用轻量化材料来打造活塞及连杆，和过去的2.0升MZR引擎相较之下，引擎重量比过去减轻10%，运转摩擦阻力降低30%，让引擎动力得以更有效的输出。此外，为了强化动力输出的实用性，Skyactiv-G引擎的低速扭力比过去提升15%，更有利于都会区走走停停的用车型态。

       变速箱同样是Mazda的改善重点，相较于目前正夯的DCT (Double Clutch Transmission) 双离合器变速箱和CVT (Continuously Variable Transmission) 无段变速系统，搭载在CX-5上的Skyactiv-Drive依然采用传统AT自排变速箱，此种设计过去最为人所诟病的就是扭力转换器 (Torque Converter) 在传输动力时的损耗过多，造成引擎动力无法有效输出，导致加速感不直接及耗油等问题。

       为了改善传动效率，Skyactiv-Drive六速手自排变速箱透过放大扭力转换器锁定比例，从原有的50~60%提高至80~90%，让变速箱大部分时间都保持在直接传动状态，另再增设一组多片式离合器，用来加强低速时的锁定咬合力，进一步降低动力损失。经过上述种种强化，在不减损换档平顺度的前提下，Skyactiv-Drive变速箱可让油耗精进7%。

       最后来看车体及底盘部分，Skyactiv-Body的开发宗旨在于提升刚性、降低重量并保持高安全水平，为了达到这个目标，Skyactiv-Body的整个车身60%都采用高刚性材料打造，比过去的40%再向上提升。

       底盘部分，则主要着重于舒适性及行驶稳定性的提升，CX-5的底盘结构为前麦花臣、后多连杆结构，而原厂工程师特别加大前轮后倾角 (Caster) 角度，此举可加强车辆直行稳定性。而后悬吊部分的结构几何也经过特别调校，可减少行进间后轴的摇摆率，增添操驾稳定度；同时，后悬吊连杆支点位置向上提高43mm，分散行经不良路面产生的弹跳感，提升行路舒适性。

       说了这么多，还是要上路实际体验，才能了解Skyactiv的魅力究竟何在？Mazda旗下的产品，无论是掀背的Mazda 2、Mazda 3，中型房车的Mazda 6，或是主攻家庭的Mazda 5，和同级日系车相比，Mazda的引擎输出特性比对手多了分激情，底盘加了些扎实感，每次驾驭，心中满腔热血总是会被勾起，不自觉地加快速度。

       这次接触CX-5，才刚上路就对它的行路感受留下好的第一印象，它的底盘回馈除了扎实之外，比过去的Mazda车款再多了分细腻，我们悠悠哉哉地在宜兰的田野间奔驰，可以明显感受到它不仅路感清晰，行经弹跳路面时的吸震处理也相当优异，不会有死硬的颠簸感，更不会柔软的让人摇头晃脑，整体调性比起同级欧系对手可说是在伯仲之间，符合百万级SUV应有的水平。

       另一个让笔者感到欣喜之处在于CX-5所采用的EPS电子式转向系统，它的辅助力道不会过多，也不至于重手的让女驾驶感到却步，在便利性和手感之间取得了好得平衡，你可以从手中的方向盘感受到适度的震动，了解路面状况与轮胎抓地力，在有十足掌握的状态下加深油门。

       但在准备向前冲刺的当下，这具Skyactiv-G 2.0升引擎的反应却稍有迟疑，在3,000rpm以下的反应十分温和，再将转速往上带，过去搭载于Mazda 3及Mazda 6的2.0及2.5升引擎，虽然低速温驯，但当转速跃过4,000rpm后便会渐入佳境，直奔红线区也不停歇！但这项特性在CX-5上却找不着，高转速时的引擎反应依然以平顺为主，不像以往的MZR引擎那样带有冲劲。

       这或许是Skyactiv-G系列引擎，为了兼顾油耗所做出的权衡设定，不过笔者认为这也有可能是引擎尚未完全磨合所造成的结果 (试驾车总里程仅130公里)，因为在加速过程中，总觉得这具引擎并未完全施展开来，再加上原厂数据显示CX-5从静止加速至时速每小时100公里的时间只需9.6秒，相信再给引擎多一点磨合时间，应能有渐入佳境的表现。

       虽然之前提及Skyactiv-G引擎的低速反应温和，但Skyactiv-Drive六速手自排变速箱的换挡逻辑倒是颇为聪明与迅速，在动力不够时加深油门，变速箱会马上自行降档，用低档位较大的齿比来补足引擎扭力不够的问题。不过较为可惜的是这具变速箱只提供D及M两种模式，在M手动模式下并不会自行升档，当转速到了红线区就会断油，若能再新增会自动延后升档时机的运动化S档位，相信能满足更多驾驶的使用习惯。

       不过，M模式不会自行升挡的好处在于激烈操驾时，驾驶能完全保有档位的选择权，这是Mazda惯有的设计，就连休旅车也不例外，笔者将档位固定在2档，加足油门在绿意盎然的山野间奔驰，忽然想起原厂人员将CX-5和Mazda 2相提并论，实际行驶，不难发觉这样的形容有点夸张，不过就休旅车而言，CX-5的动态表现确实够灵活，即使路幅不宽，但由于底盘路感够丰富，再加上所配置的Yokohama Geolander 225/65R17轮胎提供足够的抓地力，在山路中飞驰让人有十足信心。

       CX-5的动态表现在Mazda家族中可说是较偏沉稳的一员，四轮总是稳稳当当地紧贴地面，车头指向也中规中矩地照着驾驶意向前进，不急不躁，就是CX-5的调性，除非过弯速度过快，或刻意剧烈改变车身重心，后轴才会出现滑动现象，但在DSC动态稳定控制系统的辅助下，后轮马上就会找回抓地力，继续稳当地向前进。