超级俱乐部 Corvette Z06 vs GT-R vs 911 Carrera S

2012年08月06日 09:58 来源：名车志编辑：胡马东打印手机阅读

[导读]如果你正打算将新991 Carrera S收入囊中，那你即便不是金字塔尖那群最会赚钱的人，也是腰包足够富裕的那部分。如果你恰好属于这类人，那这里还有两款车型同样值得你的期待：505马力的雪佛兰Corvette Z06，有着令人惊讶的售价和同样令人惊异的性能；日产GT-R，2012款提升了45马力之后，2013款再次提升15马力。

　在这次对比测试里，我们有3台性能迥异的跑车，它们来自3个不同的大陆，有着3款不同的动力总成和3种截然不同的设计理念。

雪佛兰Corvette Z06

　　优点：出色的悬架调校、强大的制动和轮胎抓地表现，赛道上突出的操控乐趣。

　　缺点：日常驾驶舒适性不足，湿地表现欠佳。

　　日产GT-R

　　优点：强悍的动力和犀利的悬架，内饰的科技感和精细度较高，兼具赛道和日常表现。

　　缺点：四驱系统让车身变得更重，制动系统相对而言更容易衰退。

　　保时捷911 Carrera S

　　优点：精准的转向和操控，出色燃油经济性和较老款有所提升的舒适性。

　　缺点：价格昂贵，加速表现相对逊色。

正午时分，祖文豪森工厂的布谷鸟时钟准点报时，为我们带来了期待已久的新款911。这是台全新的，或者说几乎全新的911。它的轴距更长，车身更低，尺寸更加庞大。但尽管如此，在车身大量使用铝合金材料的前提下，新911的体量却变得更轻。

听完这番枯燥的讲解，或许你会有些迫不及待，想一睹这款代号991的新保时捷的庐山真面目，看看它究竟与上一代有何不同。但我还是要在这个节骨眼上语重心长地对你说一句千古不变的真理：希望越多，失望也会越多。如果你真打算在外形上找出两者的区别，结果很可能会让自己变得非常失落。毕竟一台911之所以成为911，前提就是它看起来必须像一台911。这句话虽然看似有些拗口，但确实在理，因为保时捷从未想过让911变成任何别的东西。

如果你正打算将新991 Carrera S收入囊中，那你即便不是金字塔尖那群最会赚钱的人，也是腰包足够富裕的那部分。如果你恰好属于这类人，那这里还有两款车型同样值得你的期待：505马力的雪佛兰Corvette Z06，有着令人惊讶的售价和同样令人惊异的性能;日产GT-R，2012款提升了45马力之后，2013款再次提升15马力。

这三台车的售价分别位于10万美元这道坎的上中下区间，价格确实有些昂贵。但是如果经济衰退对你没有任何影响，你也不需要交医保，还可以减税，那么总还是能负担得起的。如今，市面上卖得最好的跑车售价范围还是在2万美元左右。当然，假如你还想要享受优质的附加服务，那么请加钱。

以Corvette为例，LS7 7.0升发动机配上Z06的悬架系统，以及两个桶形座椅的标准配置，要价76500美元。如果你想加3LZ套装，那么还得多花8815美元，它包含了一套更好的电加热座椅、顶级的Bose立体声音响、电动调节的方向盘、HUD显示系统和真皮包裹的中控台等配置。而终极性能套装则包含了Brembo碳陶刹车、ZR1的部分碳纤维部件，以及米其林Pilot Sport Cup轮胎，要价11495美元。

在Corvette大家族中，Z06是偏向赛道设计的，

　　它缺少ZR1压倒性的动力，但拥有ZR1同样出色的悬架

而百年纪念版套装中包含的贴花和logo则是用来专门庆祝雪佛兰诞辰100周年的，再加上Corvette招牌式的电磁悬架系统，总计要价5345 美元。如果这个价钱让你开心不起来，那么也可以单买一套磁流变液减震系统，售价2495美元。如果你想将以上所有套件都一概囊获，那么你需要为此额外付出总共25655美元的费用。换而言之，就是再付单车价格的1/3。

同样，一旦你踏进保时捷的展厅，那么你手中的“绿票子”会飞得更快。Carrera S的高级套装，包含了运动座椅，售价2940美元。选装的液压可调防倾杆和电子阻尼控制系统，售价4050美元。高性能排气系统，2950美元。碳陶制动系统要价更离谱，8520美元。此外，免费的车身颜色只有红、白、黑、黄，如果是黄、绿色金属漆涂装，要价3140美元。所有这些选配件总计售价：33900美元，是单车基础价格的35%。

其实，我更愿意谈论扭矩曲线或者转向过度，但无奈这些价格的堆积，让我们确实有些无可奈何，只能在这里抱怨一下。当然，也有一个例外，那便是 2013款GT-R，它的基础售价92500美元，几乎不用再另外加装些什么。我还清楚地记得，2012款GT-R的选配件是Super Silver涂装、后置摄像头和logo刺绣脚垫而已。而2013款，在选装件上并没有任何变化，还是那老三样。

　雪佛兰Corvette Z06

关于“蓝领阶级的超跑”的名号，相信你可能已经听过很多次了。当然，代表广大群众并不意味着没有缺陷，它就像是美国工薪阶层食物的典型：巨无霸汉堡——便宜、过瘾和高热量。

但这种长期以来建立的与劳动人民打成一片的亲和力，在102155美元的标价面前，还是被无情地击碎了。就算它是Z06，就算它有着改进过的运动座椅(在老款桶形座椅的基础上，换上新的包裹和衬垫，虽然依旧有些单薄，但舒适性和支撑感大大增强)。2009年那会，许多人可能都被推销过ZR1，那是第一台售价超10万美元的Corvette。虽然价格有些高，但638马力的动力、碳纤维的内饰和作为标配的电磁减震悬架还是赢得了不少人的青睐。

与两位对手不同，Z06依然固执地坚持

　　大排量自然吸气路线，7.0升V8发动机最大功率505马力

与它的两位对手不同，Z06依然固执地坚持大排量自然吸气的路线，7.0升V8发动机的最大505马力在6300转/分爆发，最大扭矩则在4800 转/分达到637牛·米。相比对手，这台LS7 V8发动机并没有使用什么新技术。我们尝试了雪佛兰的起步控制系统，虽然6速手动变速箱行程短且挡位清晰，但是入2、3挡时却有些费劲。最终，后轮驱动的 Z06在起步加速成绩方面确实无法和GT-R相提并论。

　　陶瓷刹车为Corvette Z06在赛道中的表现提供了强大的支持

在Corvette大家族中，Z06是偏赛道设计的。它缺少ZR1压倒性的动力，但拥有同样出色的悬架，像剃刀边缘般锋利的操控感可以提升你的驾驶乐趣。加上陶瓷刹车、米其林Pilot Sport Cup半热熔胎和几乎与Carrera S的后轮宽度一样的前轮。如此一来，未开战，它就已经在赛道的3个关键点：入弯、弯心和出弯上取胜了。

Z06内饰最大的改进就是座椅，当你坐下来，

　　会发现这个座椅拥有非常不错的横向支撑效果

不出所料，Z06在我们加利福尼亚的测试赛道Buttonwillow Raceway Park上胜出。刹车时，Corvette状态相当稳定，而且容易控制。转向时，它的反应异常迅捷，丝毫感觉不到老款Corvette沉重的推头感。加油时，你可以非常容易地通过油门来控制车身侧滑。Z06在圆形场地测试中的最高横向加速度是1.05g，刹车距离也胜过其他对手。

米其林的半热熔胎Pilot Sport Cup需要一定时间来热身，

　　但你在每一圈之后都能感受到抓地力的提升

Z06车重1478公斤，是3台车中最轻的一位，这个重量即使在跑车集团中也算是相当轻的。但Z06的弱点在于它对平整路面的依赖性。为攻弯而设定的悬架在高速公路上并没有讨得半点好处，如果你不幸碰到路上的车道线或是恰好遭遇一段不平的路面，那你就有得颠了。

仔细考虑一下，你会发现适合这台10万美元跑车的场地真的少得可怜。大多数情况下，这台车只能在高速上切换车道，而下雨天最好把它留在家里，免得体会到冲浪的感觉。只有等天时地利皆合，Z06才能发挥出它惊人的威力。但比起靠天吃饭，我们还是喜欢一台能开的车。

日产GT-R

Corvette和Carrera都有些复古的倾向，同样是先进的技术被包裹在怀旧的身躯中。尤其是911，它有着辉煌的历史和忠实拥趸们对它的期许。但GT-R则完全不同，除了新干线的子弹头列车，它不打算模仿任何东西。好吧，话不能说得太过，GT-R其实也有传承，在这台涡轮增压全时四驱的子弹头飞船上，碗形的圆尾灯还是唤起了我们对于上一代日产Skyline R34的记忆。

GT-R碗形的圆尾灯是否会唤起你对上一代日产Skyline R34的记忆?

GT-R尽力演奏出属于自己的节奏，而它的制造者们唯一恐惧的东西就是恐惧本身。所以，GT-R被设计得更加安全。甚至你在急速飞驰时出现某些小失误的关口，GT-R还会替你出手解决这些问题。比如，你错误过某个入弯点，或者在出弯时因油门过大而侧滑出赛道，你都不用费什么力，GT-R会根据方向盘和换挡情况来分析你的指令，通过牵引力控制系统和电子辅助系统进行调整，以弥补你的失误。所以乘客们，请坐好，放松，尽情享受您的旅途。

说到声音，与Corvette的咆哮，911的哀嚎不同，GT-R的声线则像是喷气式飞机。2013款GT-R再次升级了它的动力系统，从2012 款的530马力激增到如今的545马力，得益于更高的进气效率和更大的中冷器进气管，其最大扭矩也增加了20牛·米，达到了627牛·米。当然，它依然还拥有让人血脉贲张的弹射起步模式。综合这些因素，让它的各项数据相比之下更为骇人：0-96公里/小时加速3秒，0-400米加速时间11.2秒。这还不是我们测试过的最快的GT-R，少掉15马力的2012款曾经跑进过3秒。不过测试当天的大雨降低了地面附着力可能是它稍慢的最大原因。

接下来，让我们看看GT-R的不足之处。首先，全时四驱系统有着体重超标和油耗增加的缺点(测试油耗16.8L/100公里)。尽管比前一代有所改进，但它还是会有大量转向不足的情况出现，并且使轮胎传来的路面反馈略显滞后。另一个缺点是，尽管比其他车重了至少290公斤以上，但GT-R是这里唯一一辆没有采用碳陶瓷刹车盘的车，因此在数圈的激烈驾驶后，它的刹车衰退最为明显。

　眼前的这款GT-R动力系统再次得到了提升，

　　从2012款的530马力激增到如今的545马力

这位东瀛战神已今非昔比，它的悬架表现更加活跃

与对手相比，GT-R的制动系统似乎是个软肋，在赛道上它的衰退最早出现

GT-R的仪表盘设计显然更具科技感

GT-R内饰做工的精细程度也要明显优于其它两位选手

保时捷911 Carrera S

这是有史以来最好的911，保时捷做了所有汽车厂商都尝试在做的事：去芜存菁。在这台有着特殊气质的911上，传承与对立冲突并存，保时捷正努力做到一种平衡。

这是有史以来最好的911，保时捷做到了所有汽车厂商都尝试在做的事：去芜存菁

与老款相比，新Carrera S更加舒适，也明显安静很多。当你加油，重心从已经负担过重的前轮转移时，方向盘不会诡异地突然变轻。并且路过起伏路面时，老款911们会显得有些神经质，而它表现得则更加优雅。此外，Carrera S也是这三台车里是路感反馈最为丰富的。

从电子助力转向系统到电子减震系统，从带有防倾稳定功能的保时捷动态底盘控制系统到发动机声效传导系统(Sound Symposer)，这台新车已将它的铝/钢车身和电子系统深深地融合在了一起。作为对车辆操控起到关键作用的转向系统，新款911是保时捷家族中的首款采用电子助力转向的车型。该系统采用可变转向传动比，为驾驶者带来保时捷那典型的转向精确度与灵敏性，可以准确地引导轮胎咬住行车线。过去我们曾大肆嘲笑过其他厂家的电子转向系统，但如果我们一开始就尝试保时捷，或许对这种新事物的看法就会有所改观。

911 Carrera S的3.8升水平对置6缸发动机在三台车中有着最好的燃油经济性，并且0-96公里/小时加速时间只需3.6秒，不管在任何时候挑衅油门，发动机都会爆发出响亮的回应，钛合金活塞会发出轻快且有节奏的声响，宛如一曲最炫的民族风。不过，这台发动机跟7速手动变速箱的配合并不是太好，与简洁顺畅的PDK变速箱则是绝配。不过我们还是偏爱手动挡，不仅仅是因为PDK要多花4080美元。

在整个991系列中，新款Carrera S给人的感觉就是大。除了轴距增大外，挡风玻璃也向前移动了大概3英寸(约76毫米)，让中控台的深度大大增加。坐在老款911里的视觉效果就跟电影摄影师常用的推拉变焦类似，如果视觉聚焦在方向盘上，其他所有东西则仿佛都离你远去了，新款则要好得多。此外，配有大量按钮、倾斜的中控台也可以依稀看到大块头Panamera的痕迹。

如果你是第一次接触保时捷，那新Carrera S的舒适感绝对是无可挑剔的，选配的桶形座椅可以多角度调节，它可以提供足够的背部支撑。我只是期望它的价格别像我们看到的那么贵。装上所有选配件后，911 Carrera S的售价几乎赶上了2012款911 Turbo的138450美元。

不过，保时捷从来都不是每个人都买得起的车，如果真有一天变成这样，肯定也会有很多人跳出来抱怨。而且，尽管新911 Carrera S有着6位数的价格标签，但跟它的前任们一样，它还是准确地击中了粉丝们的要害。