在早期，XV概念刚出现时，XV并不是一个独立的车系，其作为翼豹的一个型号存在，是完全基于翼豹的跨界版本。斯巴鲁也正是从这台雏形中发现了商机，在推出概念车大受好评之后，斯巴鲁把概念车略作改动，在2011年正式以一个全新车系推出了XV。在之前也为大家做过实拍报道，请看下面的链接。
这次，我们是在浙江慈溪的郊区遇到XV，厂方显然对XV车系的操控和性能信心十足，这次的试驾被安排在了山路上。虽然江浙地区的山都比较低矮，但是为了登上数百米高的山顶，全速上山仍需要十多分钟的时间。在这十多分钟里带给我们的体验让大家对XV车型又增加了一分好感。
这样的好感是来自多方面的，首先从车身整体造型来说，由于XV与概念车相当接近，所以时尚和前卫是对其最明显的感受。在车身的线条上也能看出斯巴鲁造车的用心，首先车身的侧面非常平整，类似切削效果的车身侧面从前翼子板、车门一直延伸至尾部，这样的设计能减少风阻，并增加直线驾驶的稳定性。同时车头的设计也因为两侧向后收拢，在日常驾驶中可以获得更多灵活性。
从设计方面来看，从一些线条上仍能看出翼豹车型留下的印记。厂方表示以后将会继续引入SUV的设计元素，从外观上拉开与翼豹的差距。我们现在也看到XV拥有更大的轮毂，黑色的塑料装饰等跨界必备元素，对于设计上我想指出的是在细节上斯巴鲁可以再多花一些心思，比如配备了氙气灯却没有使用透镜，白白损失了视觉上的质感。
内饰方面在实拍文章中已经有了很详细的解读，我主要来说说驾驶时的感受吧。整体内饰设计简约，按钮的设置也较为简单，在驾驶时很容易就找到自己想要的功能，与一些同级别竞争车型相比确实在内饰部分有些平淡，但是这样的设计也不容易产生视觉疲劳，让你更多的视线放在道路上。
后视镜和A柱的设计非常巧妙，让驾驶者有了很大的视线范围，在左右前方的视线死角最携。这样的优点在日常驾驶和山路驾驶时都非常有帮助，视线会在不知不觉中引导你的驾驶方向，更好的视野也意味着让你有更精准的操控。
日系车在内饰提供的舒适性方面一直都令人满意，XV当然也不会让人失望。在手触及得到的地方斯巴鲁用了不少的软性材料，虽然不是特别厚实的填充物，但各处都不会碰到坚硬面板的感觉带来非常惬意舒适的驾驶感受。方向盘的手感相当出色，三幅设计简约动感，造型十分利于抓握，背后的换挡拨片质感也十分不错，利于拨片换挡时按压与回弹的力度都刚刚好。
这次难得的山路试驾我们可以分为两部分，先是上山的部分。在试驾之前其实对于2.0水平对置配合CVT的组合并不是很看好，毕竟斯巴鲁2.0升自然吸气的四缸机的动力输出有限，CVT又会损耗一些动力输出。但实际的驾驶体验中，挂入M档使用手动换挡模式，CVT会模拟出6档自动的换挡形式，并且处于二档时的速度范围比较宽广，在时速60公里时仍不会让发动机声嘶力竭，当然这也与发动机偏向高转速区间有关。整个上坡过程基本都保持在2档与3档，在过发卡弯的时候退至1档，只要转速保持在3000rpm以上，整车动态毫无吃力感，油门反应迅速精确，加速很敏捷。
由于手动模式的6档时CVT通过电子程序模拟的，所以在换挡时，档位切换的原理与自动变速箱有所不同，在换挡速度上并没有特别迅速，但换挡的过程相当平顺，而且换挡非常积极，在合理的转速范围内档位的切换全凭手指对于换挡拨片的拨动。
在转向方面斯巴鲁XV非常让人满意，操控性能方面所表现出来的强势让人不禁再一次对斯巴鲁这个品牌的内涵有了更深层次的了解。虽然XV的跨界车身份使其的最小离地间隙达到了220毫米，但水平对置的发动机与全轮对称的四驱系统让车身的重心保持在一个相当低的位置。四驱智能动力分配让车在有持续动力输出的情况下拥有非常强大的循迹性。
在上坡时还发现了一个特别有用的功能，斯巴鲁XV配有的坡道辅助功能让你在D档时即使松开刹车踏板车辆也不会倒溜，这不管对于高架堵车或是面对停车场收费口都变得更为轻松，也避免了因为操作失误而造成意外。另外斯巴鲁XV配有刹车优先系统，在同时踩下刹车和油门的时优先刹车功能而不对油门响应，也能有效避免在紧急情况下容易发生的误操作。
在下山时，动力对车的影响就比较小了，我们更多的注意力放在了刹车和悬挂上。由于山路并不长，虽然以较快的节奏行驶也并没有对刹车系统带来太大的负担，热衰减并没有出现，刹车的线性也让整个驾驶的感受变得更有信心。另一个提高驾驶信心的理由源于悬挂系统，斯巴鲁XV采用前麦弗逊后双叉臂的设置，加长的避震器长而不软，对于转向时重心的转移有很出色的支撑。
目前其实意向消费者关注的重点更多的在于斯巴鲁XV的交车周期上，斯巴鲁高层日前也表示目前这款车的市场表现还是达到预期的，现在正全力提高产量，缩短斯巴鲁XV的交车周期。关于国产化的问题，现在暂时没有进一步的发展。这款车其20万不到的定价对于市场的吸引力还是可以肯定的，可以预计一切顺利的话，XV 将会是森林人(报价 图片 参数)后的有一个热销车型。
