除此之外，两台新车还同样采用了四驱系统，以及运动味道十足的双离合变速器;最重要的一点共性恐怕还是：它们都很快!究竟有多快呢?让我先举个实例来说明问题吧，在Motor Trend杂志从1949年至今测试过的全部车型里面，当初2010款的款911 Turbo(搭载PDK变速器)和2012款的GT-R分别位居量产车0-400米加速排行榜第三和第四的位置，而事实是，眼前的这两个新款的家伙好像还更快了。
在我们对两款新车型进行的四分之一英里加速测试上，2012款Turbo S显然更胜一筹，其创造了10.9秒用时和尾速127.4mph的成绩;而稍慢于它的新款GT-R也做出了11.1秒、尾速124.8mph的成绩。对照一下我们此项目的测试榜单历史，就会发现两车凭借这一成绩仅居于强大的威航(10.4秒/139.9 mph)以及拥有691hp的兰博基尼Aventador(10.6秒/133.9 mph)之后，再次分获第三、第四位的排名，并且刷新了之前测试时由老款车型分别创造的记录。
而或许，谈论0-60英里/时加速成绩会显得更为直接一些，2013款GT-R在这一项的成绩为2.8秒，这一成绩追平了我们之前对2010款Turbo 和兰博基尼Aventador做出的测试成绩， 并且相比老款也有了0.1秒的提升;而Turbo S更是将成绩锁定在了2.7秒，在我们所测试过的量产车型中，仅位居于做出2.6秒成绩的威航之后。
不过千万不要就此就下结论说保时捷至此已大获全胜，因为在接下来的“绕8字”测试环节中，新款GT-R就坦坦的获得了23秒的好成绩——这一水平在我们的测试纪录上仅次于短小强悍的保时捷GT2 (纪录为22.9秒) 和搭配了比赛用热熔胎和Z07套件的克尔维特Z06(纪录22.8秒)之后，这对于重约3887磅(约合1763公斤)、外形看上去胖乎乎的GT-R算是个不错的成绩;而Turbo S的最终成绩为23.2秒，略居其后。
两台新车的动力数据相比如何?新款Turbo S相比先前的普通版Turbo，最大功率由500hp提升到530hp;扭矩则从480lb-ft(约合354牛米)提升为516lb-ft(约合381牛米)。而2013款GT-R的最大功率则由2012款时的530hp提升到了545hp;扭矩也从448lb-ft(约合331牛米)提升到了463lb-ft(约合341牛米)。
面对眼前的这两台“快”车，我们的首要任务显然就是在这两个同样采用了四驱以及双增压的车型中发现究竟谁更优秀;其次，我们还想弄清楚，保时捷相比对手贵出的7.1万美元是否真的值得你付出。说干就干，为了解决以上难题，在这个另人心情愉悦的三月中，我们带着两台新车来到了位于南加州的33号高速公路一探究竟——而这也成为了近一段时间来最值得回味的一段记忆。在这段理想的公路上，GT-R发狂的快，而好在Turbo S和随行的CTS-V工作车都属于为数不多能跟上这个节奏的快车范畴。
很明显的，配置方面，很多曾经在Turbo上作为选装出现的配备——比如PDK双离合变速器到了Turbo S上就是标配了。而这次作为我们长测伙伴到来的新款全黑限量版GT-R，标配了20英寸的锻造轮毂、碳纤维打造的尾部扰流板，以及包裹性优秀的 Recaro座椅等等。价格方面，GT-R那10.76万美元的售价对于眼前这台有着明亮黄色车身的德意志跑车来说，还是便宜了不少;这台黄色安全带都作为必选配置出现、并要价540美元的性能版911价格约为17.85万美元。
当然，要在这两个性能魔鬼中分出高下并不容易，我们甚至有点头疼的开始想，对于这两个家伙，吹毛求疵何从开始呢?我们面前是两台非常爽的跑车和一条绵延的机场跑道，而任务则是在有限的时间中，找到两者的不同或是缺陷在何处。
出于没有一个更好的衡量指标，我们只好从让轮胎尖叫开始了。不过很显然，让这两台性能车的轮胎轻易缴械是不太可能的;除非在相当极端且ABS的诱导工作已经被迫中止的情况下，Turbo S的轮胎倒是会偶尔发出两声短促尖鸣。在我看来，这由重量转移而造成的碳陶瓷刹车系统出现的偶尔哑火，算是一个不完美之处吧。
再来看看制动方面，在有着健硕大鼻子车头的GT-R里踩下制动踏板，那感觉就像是GT-R像颗锋利螺丝要拧进地球的前端;这份得自车辆的极端感觉的确有点难以形容，不过要真论起成绩，还是保时捷更出色一些。(时速60英里到静止制动成绩：Turbo S-30.78米;GT-R-32米)
同样，两者在坐姿上的客观差异也值得一提，我那驾驶GT-R的同事斯科特.埃文斯就告诉我说：GT-R的坐姿相比之下似乎还是显得有点偏高了;每当你进入弯角，轮胎也开始卖命工作了，你自己却会突然发现因为重心问题、身体表现出的侧倾似乎有点儿过于明显了——你好像坐在整车的最高点而不恰恰没有合时宜的深陷其中驾驶。
不过，好在这台全黑限量版GT-R提供了包裹性胜过有着醒目黄色椅背保时捷的Recaro座椅。同样，Turbo S里占据了较多空间的中央控制台也让我有些不满：我的右膝盖不得不稍稍偏向左边让位，而右脚又需要经常朝右去控制踏板，这样一来二去的扭转折腾导致 1100英里开下来，我真替自己的膝盖有点鸣不平。而这一不足显然没有在GT-R里上演，它提供了足够你手脚活动和操控的机动空间。
不得不提的是，当这台保时捷Turbo S行驶在时速70到82英里区间时，来自车侧后视镜的啸声风噪就难以避免，好在在最新一代991车型上，后视镜已经被从A柱的角落位置移到了车门之上。
驾驶了一段时间后我想说，两台车的驾驶感受都毫无疑问的值得称道，或者说都具有让人受到惊吓的潜质和能力。而此时已换到Turbo S驾驶席上的埃文斯也表示：这无疑是可以反馈给驾驶者很多乐趣的两台车，如果你有足够多的性能车驾驶经验而不仅只是无知者无畏的精神，那么你将更彻底的爱上这两台车。
对于911 Turbo S来说，不仅继承了传统911式的轻灵转向特性——尤其是在车速破百之后，这一特点更为明显。而在几个场合，我甚至觉得灵活车身下的尾部好像想要调皮的与车头交换，这让我不得不在必要时减慢了速度。
至于 GT-R，埃文斯显然还有话要说：“这是台有潜质让任何驾驶者都变身英雄的座驾——至少也能感受到英雄主义的作风。以轮胎抓地力开始的开发思路反应在现实中果然让 GT-R对路面有几乎牢不可破的掌控能力;而它真正的亮点在我看来就在于由优异抓地性能而生出的良好应变能力，当突发情况亦或要求快速应变的情况发生，很多普通车辆都开始惊慌失措时，GT-R的表现却是好像它甚至还未感受到麻烦的存在。”
我想他是正确的。在这台日系高性能车内，我也惊讶于GT-R带给我的那份满满的自信，因为我一时想不出我还能开哪台车到这样快。而我想，这也正是我们一直在寻找的两车之差异的重要线索：是否有霸气的自信感，或许就是两台性能跑车性格间的明显分割线。
