事实证明，宝马当年花费巨大精力复苏MINI品牌无疑是个非常明智的决策。如今这个英国品牌已经成为公认的激情、个性和运动的代名词，从这个角度而言，市场上还没有一款能够真正与之抗衡的小型车。但MINI也有自己的烦心事，比如用户流失。
是的，自2001年以来MINI已拥有了数十万新生代消费者，但随着年龄的增长，那些曾经的年轻人不得不面对一些更加现实的问题，例如结婚生子。而 MINI虽然已经在前两年追加了更长的Traveller版本，仍然不能从根本上满足多口之家的需求。此外，“到广大农村去”的新兴生活方式也让一部分用户将目光投向了其他品牌的SUV产品。
Countryman的出现无疑可以有效缓解MINI的头疼症状。在MINI家族中，排行老四的Countryman绝对算得上大块头。它的三围尺寸为4097×1789×1561毫米，长度、宽度和高度比我们熟悉的标准版MINI Cooper分别增长了10.7%、6.3%和10.9%，视觉上更是明显膨胀了不少。尽管实际长度比6代高尔夫还短了102毫米，但凭借车轮紧贴车身四角的设计方案，2595毫米的轴距其实比高尔夫还长一些，前后排都坐进像我这样身高1米78的成年人，膝部仍有足够的活动余量。横向和头顶空间也比预想中宽裕不少，加上座椅高度有所提升，很有点SUV的劲头。
不过最让家长们欣慰的是，厂方为Countryman增加了两扇车门，进出后排的程序不再繁琐，小孩和他们的爷爷奶奶都会很高兴。顺便说一句，这辆车其实总共有五扇门，并非欧洲人数学不好，而是他们习惯上不把行李厢的上掀式尾门算在内。
Countryman并不是将Cooper严格按比例放大的产物，两车的样子不可能完全一样，不过总的来说，它们仍是显而易见的一家人。尽管增加了高度和离地间隙，MINI经典的车身比例和诸多细节特征却被较好地保留下来，例如极短的前后悬、镀铬镶边的大灯和进气格栅、近乎直立的风挡玻璃，呈半圆形的外后视镜、前宽后窄的驾驶室外形，竖直排列的尾灯等等。站在50米开外，你能认出这是一辆MINI，却不太容易将它与普通版MINI区分开来。
走近之后，你会在它身上发现一些不太熟悉的设计。前大灯不再是圆形，进气格栅从六边形改为倒梯形，A柱底部的侧转向灯部分进行重新设计，轮眉和车身底部采用黑色塑料妆点，车顶的弧度也更饱满(用户仍然能选择十数种车顶图案)。也许这需要忠实拥趸多花点时间接受，但无论如何，像保时捷那样数十年几乎一成不变的设计恐怕不利于MINI品牌的成长。
相比之下，车厢内部设计应该不会引起太多争议。充满弧线的内饰，仪表台中央硕大的车速表，俏皮的圆形空调出风口，中控台上密密麻麻的航空式开关，一切都让人那么熟悉。唯一需要适应的就是造型呈“7”字形的手刹手柄。不过大概正如Countryman这个名字所暗示的回归田园风格吧，这批试驾车的镀铬装饰材料使用量比以前大大减少，多功能方向盘、中控台面板、出风口和换档杆底座上都只是常规的塑料材质。当然，如果你喜欢那种闪闪发亮的装饰风格或浅色内饰，今后仍然可以在经销商那里定制。
坦白说，我一直不太习惯扭着脖子观察那个硕大的车速表盘，位置别扭不说，中间还镶嵌了一块6.5英寸的彩色液晶屏幕，让人实在有点眼花缭乱。但设计师深知这个东西是必须存在的，它是一种精神图腾，作为权宜之计，他们在方向盘前的常规仪表盘内部设有数字式车速显示，大大降低了驾驶者的不便。
不过作为车载信息娱乐终端，这倒是个不错的东西。它提供了常规的广播和CD播放、MP3接入、卫星导航等功能，还可通过特殊接口接驳iPhone，将 google地图等信息导入车载导航系统，或者使用苹果公司为MINI专门开发的网络电台，总之将手机的通讯、娱乐和上网功能与车载系统整合在一起，功能强大且符合MINI的做事风格。另外，这套新玩意儿还出人意料地容易上手，只需通过设于变速杆后方的一个旋钮和两个按键即可，操作方式与宝马的i- Drive如出一辙!
宝马的配套体系终于渗透到了MINI产品中，这还不算完，更让英国拥趸发愁的是，Countryman将由宝马与Magna Steyr集团位于奥地利的合资公司制造，而不是原本的英国牛津工厂(汽油发动机仍在英国生产)。但问题在于，MINI的机械部分本来就是德国人主导的，而奥地利人在制造业上的口碑也一向极高，除了自尊心受到打击的英国人，其它用户说不定反而为此感到庆幸呢。
可有意思的是，这款车却比以往任何一款MINI更具有英式文雅气质。MINI貌似可爱，转向却十分沉重，悬架也坚硬无比，虽然深得驾驶爱好者的喜爱，本质上却不太适合小女子驾驶。Countryman相对“文明”多了，可变助力转向在中低速时足够轻盈，全新多连杆悬架的弹跳比较柔和，连车厢静音水平也有所提升，不再咄咄逼人地挑战驾驶者和乘客的耐受极限，也就更容易被此前并未接触过MINI的潜在客户接受。实际上，Countryman的驾乘感受比宝马3系还略显轻松。个别用户也许嫌口味不够重，于是厂方也提供了选装的底盘降低10毫米的运动型悬架。
至于动态性能，由于体重更大、重心更高，你不能指望它像以前那样犀利。不过就算如此，总圈数才2.4圈的方向盘依然相当快捷，指向也足够精准。悬架行程长了不少，但侧向晃动并不大，弯道中仍能保证比较理想的车身姿态。在汉堡周边的乡间小路上，Countryman可以像所有运动型小车那样收放自如，完全不用担心抬高的底盘拖了后腿。后来在Autobahn上以200公里/小时轻松狂奔的经历也证明，它很好地继承了德系车从容、稳定的高速表现，似乎没必要选装底盘降低10毫米的运动型悬架。唯独会车时需要留出足够的余量，因为1789毫米的车宽已经达到中型轿车标准了。
动力方面没什么好担心的。这辆Cooper S Countryman搭载一台涡轮增压发动机，是三款1.6升汽油机中动力最强的版本，有着184马力(小增9马力)和240牛·米的输出指标。额外的 200公斤车重让它在起步阶段稍有些迟疑，不过只要转速提到2500转/分以上，马上能找回生龙活虎的表现。另外和宝马M系列一样，它也提供了一个运动按钮，按下之后扭矩输出可以短时间增加20牛·米，油门和转向响应也同时变得更加迅捷。
我无法告诉你将于明年初引入国内的自动档版本是否也会这般爽快，因为这批试驾车一水儿采用密齿比6速手动变速箱，硬件配置不错，但快慢与否全依仗驾驶者的档位选择，而不是电子程序。如果右手和双脚够利落，理论上能在7.6秒内从静止冲刺至100公里/小时，比自动档快出0.3秒。而乖乖听从换档提示功能也有好处，能让百公里油耗节省1升左右。
随着动力的增加，前驱车的弯中推头趋势也会变得更明显，不过至少这款试驾车基本不存在这一问题，它选装了MINI有史以来第一套四驱系统。直接安装在主减速器上的电磁中央差速器可以无级调节前后桥的动力配比，出于节省燃油的目的，一般情况下输送到后轮的动力不会超出50%，不过当探测到前轮打滑迹象时，例如在冰雪路面等极端情况下，后轮也可以获得100%的动力。严格来说，这并非全时四驱系统(140公里/小时以上动力将不输往后轮)，不过由于控制电子装置被整合进动态稳定控制系统(DSC) 中，分配动力的反应时间只有0.1秒，理论上你很难见到任何一个车轮发生空转。厂方甚至自信地宣布，将在2012年用Countryman进军WRC赛事。然而从数百公里试驾里程中仅有区区两公里林间土路的路线设计上，我觉得降低身陷泥泞或坑洼的概率似乎是锦上添花，提升公路性能才是这套四驱系统的主要目的。
在一些人看来，Country-man也许不是一款足够经典的MINI，但可以看出，德国人也在想方设法地维持并提升MINI的迷人气质，例如我之前未提到的中央扶手及后排座椅系统。传统的中央扶手被纵向金属滑轨取代，通过特别研制的卡扣，中央扶手、娱乐/通讯设备托架、杯架和眼镜盒等原厂附件都可以方便地固定在滑轨上，位置随意搭配，还可以前后自由滑动。另外我也十分欣赏标配的后排独立座椅，靠背可单独调节角度或干脆向前放平，并有130毫米的前后滑动余地，而且即使座椅在常规状态下，后备厢也有足够空间放入一辆折叠婴儿车。当然，你可以选装免费的传统三人座椅，但那套新颖的滑轨系统就没办法延伸到后座靠背位置了。
厂方声称Countryman是“同类车型中的首款高档产品”，这并非夸大其词，市场上确实找不到真正可与它形成竞争关系的车型，它们要么价格太低，要么体型过大。从性价比角度而言，Countryman一点都不划算，但那根本不重要，宝马从来没打算让它成为一款大众化产品，它是为那些倾向于小型车却又对品牌十分在意的消费者准备的。明年一季度登陆国内后，我相信它一定会第一时间受到热捧，因为相对于普通MINI“近乎歇斯底里”的驾驶感受，它明显更符合追求安逸群体的口味。
早在1960年，以Countryman命名的一款多用途经典MINI就已经投放市场。Austin Seven Countryman及其孪生姊妹车型Morris Mini Traveller都具有极丰富的应用领域，其较大的内部空间可以灵活地用于不同用途，出于节省成本考虑，该车只有两扇侧门，车厢框架和尾门则采用外露的木质框架，该设计至今仍然受到广大车迷的狂热追捧。这款MINI直到1969年才停止销售。
