●外观和内饰没有太多变化

       　　★外观：只有V6铭牌标识身份

       从细节来看，CC保留了上一代U型前脸和泪眼大灯的唯一车型了。从大灯技术角度来说，ASF随动转向氙气大灯，也是大众很悉心的配备之一，尽管后面还会介绍更加独有的高端配置，但ASF随动转向大灯在实际生活中带来的安全性思虑确实关爱有佳。

       车身没有因为其身份的不同而增加任何的粉饰和妆点，连轮胎尺寸和轮毂造型都没有给予特别的设计，双排气管也依旧分布在车尾单侧。唯一能分辨3.0 V6 CC的地方仅有中网、翼子板和车尾上样式极为简单的V6铭牌，仅此而已，这些标识能让车主们满足吗?

       　★内饰：改成与新迈腾一样的风格

       CC的内饰风格改成与新迈腾一样的风格。仪表台经过重新设计，在中央空调出风口下方增加了一个电子模拟时钟，另外中控台面板也换用视觉效果更高级的拉丝铝饰板。不过这一改动导致原来CC中控台上两个小抽屉被取消了，实用性多多少少有点缩水，不过换来的是整体感更强的车内氛围，同时高级感也有所提升，如果你是准车主的话，你愿意要两个小抽屉还是更好看的中控台呢?

       　●配置很丰富/乘坐实用性欠缺

       　　★科技含量高过迈腾很多

       换挡杆基座周围的按键布置方式也随之发生变化，CC 3.0 V6的电子驻车系统以及发动机启动按键被安置在换挡杆左侧，而在右侧我们可以看到CC 3.0 V6独享的DCC动态底盘控制系统、泊车辅助和自动泊车开关。一汽-大众为CC的旗舰装配了不少高科技配置，这也是其高身价的一个因素。

       CC的旗舰的配置清单真可谓丰富，诸如ACC主动巡航、自动泊车、预安全系统、车道保持系统都一应俱全，比迈腾V6的科技含量要高得多，但唯独没有找到那个颇为神奇的免触摸后盖。而在2012款迈腾的几款高配车型上已经有提供，在CC上缺席这样炫的配置是个遗憾，因为CC 3.0 V6可比迈腾V6还要贵呢，少了哪一样都让人心里不平衡。

       　　★乘坐实用性不高

       CC旗舰版是四座设计，乘坐实用性上欠缺一些，毕竟很多时候后排能舒舒服服的做3个人会让司机很有面子，但是CC就是无法做到，因为要向个性化方向妥协。但是前排的乘坐感还是不错的，头部腿部都较为宽敞，唯独是座椅的舒适性要略差一些，较硬的座椅确实不能让人们去克服贪爱舒适的惰性。

       　●动力底盘

       大众CC3.0 V6FSI沿用的是新迈腾3.0L车型的动力系统。这款代号为EA390的3.0L排量V型六缸自然吸气发动机气缸夹角为15°，严格的说应该是一款VR6发动机。最大功率为184Kw，峰值扭矩为310Nm。

       与发动机匹配的是一款代号为DQ250+的6速湿式双离合变速箱，这款湿式双离合在抗热衰减的表现更为优秀，挡位衔接也更加细腻。大众CC3.0 V6FSI的前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架、四连杆独立悬架。

       　●试驾体验

       CC 3.0 V6的动力表现与迈腾3.0 V6基本一致。简单地讲，大众的这台3.0 V6发动机与它的2.0TSI发动机相比，在突然的爆发力、给人的刺激感上还要略逊一些，但它的优势是在更大的转速范围内提供更持久、更线性的动力输出，平顺性上比2.0TSI要强不少。而且由于发动机排量大，所以当转速在1200-1400转左右时就已经能提供很不错的加速力，在市区内跟上车流已非常自如。可能也正因发动机在低转很有底气，CC V6车型上的变速箱一般在2000转左右就换挡了，这也会带来更好的燃油经济性。

       CC 3.0 V6上的这个DCC系统并不像别克君威GS上的FlexRide系统那样，不仅能调悬挂软硬度而且还能改变转向、油门反应等方面，所以它几个模式切换起来并不像别克的FlexRide系统那么好玩。不过单单讲调节悬挂软硬度这一点，CC 3.0 V6倒是和君威GS很像：三个模式的差别并不明显。此次试驾活动的去程，我在一段路况不算太好的高速公路上不停切换DCC的三个模式，几乎没有感觉到有任何差别。中午在试驾营地，我在一段减速带很多的山路上又开始切换三个模式，发现运动模式似乎确实表现得硬了一些，但舒适模式和普通模式仍然没有明显差别。

       不过，主打运动风的CC原本整体的悬挂调校是就已是偏硬的，就算是选择舒适模式，它在行驶时的稳定性仍然很好，车身在变线、过弯时的摇晃感远远比迈腾小。CC V6车型在车头变重之后，重刹时“点头”现象也不明显(迈腾3.0 V6则相当明显)。开起来更安定更有“快感”，这也是很多年轻一点的消费者宁愿放弃迈腾的空间也要选择CC的原因吧。

       至于XDS系统，由于这次全天的试驾都是在市区道路和高速道路，没有在封闭的场地里激烈驾驶，因此暂时无法对它能给CC 3.0 V6的过弯带来多大帮助下定论。而且要真正判定XDS系统的作用，还只能让“有装备”和“无装备”的同款车型同场对比才能准确得出结论。

       CC 2.0T盛行时，国产迈腾还没有换代，当时CC的车厢静音水平明显比迈腾要高。在新迈腾上市之后，我们发现它在车厢静音水准上已大幅提升，与CC差距已经不大了。不过，在高速行驶时，CC的风噪控制仍然比新迈腾要好(同样以V6车型对比)。至于是不是因为CC车身更低矮更流线导致风噪更低，我们就不得而知了。

       CC还有一点明显胜过迈腾的，就是座椅。长途驾驶和乘坐时，CC无论是前排还是后排座椅的座垫长度、座垫承托力、靠背贴身程度都好过迈腾，更不易让人疲劳。这也多少体现出了CC的“身价”。

       不过，如果与最主要的竞争对手——别克君威相比，CC在底盘滤震水准、整体车厢静音程度方面，仍然稍逊一筹。君威的底盘对付路面上的连续震动 “抚平”能力更加出色，底盘的厚重感也更强;隔音方面，君威的路噪和胎噪也比CC要抑制得好。不过与君威的旗舰君威GS那种热血化的包装相比，现在这台 CC的旗舰CC V6更擅长用“格调”去吸引人，去看看它的内饰你就会明白这一点。

       　●全文总结

       一个有着更大排量更高等级的CC旗舰车型，首先不得不承认V6 3.0L听起来是个很不错的动力总成，也充分说明这辆车在全系产品中的地位。只是由于近35万元的售价，一汽-大众CC 3.0 V6显然不打算成为大批量销售的车款，这与同样搭载VR6发动机的迈腾V6、帕萨特V6一样，主要目的是提升形象，顺便为那些自然吸气的忠实爱好者提供一个有别于TSI发动机理念的产品。但多花4.7万元买CC 3.0 V6换来的驾驶乐趣确实有些昂贵，因为和2.0T相比实力未见悬殊差别，VR6的优势在中高转速区才得以体现，而大多数普通消费者鲜有这样开车的机会，一汽-大众产品中最高规格的科技配置其实有更令人信服的说服力，不过花同样的钱就可以买到宝马3系或奥迪A4L的情况下，CC 3.0 V6原本出色的战斗力怕是要被品牌档次牵连了。