在文章引述中，“神车”、“中国化”两个词汇我想再做近一番的解释，既称之为神车，那么在综合评定的打分中要高居同级车的榜首，且在价格上还要优于同级车，所以想成“神”并不容易;而“中国化”就很好理解了，就是要顺应国人的审美以及用车习惯，新速腾的“神车”之路我想就此该开始了...

       80、90年代，大众公司凭借捷达与桑塔纳两款车型，便已占据了整个国内市场中的主导地位，那时的普桑几乎为官车，而捷达则成为有钱人的标志性符号。通过时间的渐渐推移，桑塔纳的竞争力大不如前，不过捷达的形式却是一片大好，说到这里我想差不多了，要不就扯远了，我想说的是，捷达与速腾有着不解之缘，在国外本是一家，只是到了国内才重起了名字，变身为更高一级的车型。

       可以说大众在国内绝对算是深入人心的品牌，几乎每推出的一款车型，上到年纪大的，下到学生，几乎大家都能准确的叫出这些车型名字。为了迎合家族化的统一设计，新速腾在外观上的变化可谓很大，相貌上与帕萨特、迈腾有着十分相近的元素，不过这也是时间的问题，不久大家便不会产生这样的看法了。

       看似线条更加犀利的前灯组与进气格栅，并不会给我们预想的杀伤力，相比老款速腾当初横空出世时的冲击力，新速腾则显得平淡多了，这也许是因近些年来整个汽车市场激进的设计所趋，我们已经慢慢可以接受了。

       在北京拿到新速腾的几天里，几乎在每一次上路时都有不少人投来富有疑问的眼光，因为在看到车头时他们完全不确定这是大众的哪一款车，而看到了车尾的LOGO，他们会诧异的说出“新速腾”，事实上难以辨认的问题主要出在“加长”二字上了，从数据上我们就不难看出，新速腾在长宽高以及轴距所有方面都远超于老款速腾，先抛开操控性不谈，至少在空间上绝对更能满足国人的口味了。

       轮毂的样式向来是我描述上的短板，我不善于表述一款轮毂的设计是偏向时尚还是平庸，我想喜欢与否还是见仁见智的一件事，就单纯设计元素而言，新速腾高配车型的轮毂倒是很像起亚新车型的风格，并不像大众一贯低调的作风。

       无论车头还是车尾，整体与老款相比没什么特色，平直的线条又回归到了中庸的设计路线上，我的意思并非带有贬低之意，只是个人看法而已，也许平庸的设计可以满足更多消费者的审美。尾部整体可以找到新迈腾、新帕萨的影子，只是整体明显小了一圈。

       内饰造型依然“大众”，想必大家都十分熟悉了，RNS510音响面板以及与家族一致的方向盘都会让人第一眼时间找到亲切感，内饰中少了迈腾的华贵，但就质感而言，新速腾依然保持着令人满意的工艺。

       对于RNS510音响系统，我想大众车主比我更有发言权，我只能说这套系统在功能性上十分完备，例如常用的导航、硬盘、DVD等都有所集成。双区自动恒温空调也不是什么稀罕物件了，几乎在这级别的高配车型中都可以见到，最大的优势就是春夏秋冬你都能在车内感受到同一个温度。

       没错，方向盘的样式与高尔夫上的如出一辙，手感没的说，握感也十分扎实。仪表盘的样式与家族保持一致的风格，造型简约，白色背光易于读取刻度与数据，通过方向盘右侧集成的快捷键，可以轻松切换仪表盘中行车电脑的信息内容。

       在新速腾的车内，习惯性的去看挡把前的按键，却发现光秃秃的。ESP去哪了?实际上这次新速腾已经全系标配了ESP，只是自行开闭的按键被取消了。除了这点需要注意的之外，我对手套箱内的胎压监测系统更感兴趣，很想问问设计师为什么将其设计在这里，我百思不得其解啊。

       说实话我一直很喜欢欧系车的座椅，原因很简单——硬朗，内部填充物十分扎实，没有日系车那样的“沙发感”，但在长途驾驶中你会发现，欧系车的座椅往往能给予更高的舒适性，我想这和长时间睡“软床”与“硬板床”的意思差不多。

       座椅高度调节的范围很大，可以适应不同身高的驾驶者，我们找来一名身高1.75m的男编辑(这个身高比较有共性)，在调整至舒适坐姿后，头部仍有一拳以上的余量。

       后排座椅具备前排的一切特质，在两人乘坐时可放下中央扶手，后端为真皮包裹，前端则配有实用性的双杯架，不过在三人乘坐时，地板中央的凸起比较明显，中央乘客的舒适性较为一般。

       新速腾最大的特点就是尺寸上全面的提升，这在后排乘坐舒适性上起到了至关的作用，头部空间与前排几乎保持了一致，腿部空间则有两拳之余的表现，舒适程度堪比中级车。

       通过后排座椅4/6拆分放倒，可以有效提高储物容积与灵活性，在日常生活中的帮助还是显而易见的。需要注意的是，座椅放倒拉手并不在座椅靠背上方，而是设计在备厢内，拉手阻尼力度适中，使用还是十分便利的。

       虽然称之为换代的全新速腾，但在动力方面却没有任何的变化，依然采用的是老款冠军版上的EA888 1.8TSI引擎，最大功率118Kw/5000rpm、最大扭矩250N·m/1500-4200rpm，在1500转时便开始有了不俗的加速力，并且这款引擎的综合表现早已得到了认可，与同级车相比也依然出在领先的位置上。

       既然是沿用了上代TSI的引擎，那么变速箱方面也是我们熟悉的那台7速DSG，这样的动力搭配是大众引以为自豪的，动力性上几乎覆盖了低速与中高转速区域，可以实现长时间的持续加速，既保证了日常驾驶需求，并有8.5秒百公里加速的不俗表现。

       对于新速腾的质疑声，几乎都落在了底盘上，更准确的说是后悬挂系统。由老款的多连杆变更为扭力梁，这样的做法似乎使人难以接受，并且这两种悬挂的优缺点消费者也早就驾轻就熟了。既然这样的现状已成定局，我想说个更实际的想法，很多人在驾驶乘坐中并不会感到实际的区别，并且新速腾在空间上有了令人满意的认可，所以我们心态还是放得平和一点的好。

       其实这次在某些方面的减配，大众已经不是第一次了，我印象最深的就是POLO,刚出现在国内市场中的四眼POLO配备了前后盘刹，而在后来大众则将这一项讨好人的配置取消了，虽然厂商有着这样那样的托词(减小成本、降低售价...)，但作为国内消费者来说，从新POLO的销量中我们也看出了一二，最后的答案就是大众并不精明，而日系车的惯用手段则是主体不变，不断的推出小改款车型，在保证了优势下给予配置上的提高，以收拢人心，我想大众也该有学习的地方了。

       似乎近段时间对于新速腾的话题格外的多，并且大多都出自它有哪些缺点，让我们再次站在中立的角度来评判下，也许是因为速腾的关注度居高不下，其实对于一款10多万的家用车而言，哪有完美的呢?我想一款车对于不同的消费者而言，适合自己最重要，如果你想得到大空间、不错的动力表现、丰富的配置...那么这款1.8TSI新速腾都能给你，相信这也是大众在为国人所做出的妥协。至于新速腾是否会有出色的销量成绩，那还要取决于最终的售价，让我们一同期待吧。