相比之下，在直道和那些干净利落的单个弯角中，尚酷R和TTS的表现非常接近。奥迪确实有更好的整体性，在通过弯心后的一瞬间扭矩的爆发也更为有力——这是由更大的账面数字和四驱特性共同决定的。但是大众也毫不逊色，尤其是它的车尾要比TTS更为活跃一些，更懂得用有限度的摆动动作来讨好你——我猜这是大众为了平衡前驱车的转向不足倾向而故意营造出来的效果。当然，无法完全关闭的ESP意味着这种乐趣是有限的。

       最终，TTS的成绩是1分16秒6，而尚酷R的成绩是1分19秒。测试时我们关闭了所有可以关闭的电子设备，而且每辆车上都坐了两个人。500 Abarth的成绩是1分24秒4，毫无悬念地位列最末，然而它却是赛道上最为欢快的那一位。

       如果仅仅从性能、速度和操控的犀利上来评价，500 Abarth显然无法与大众集团的两位强手对抗，我相信它也不是MINI Cooper S的对手。进入赛道，500 Abarth的变速箱在两台双离合器变速箱的映衬下着实显得有些乏味，不过它的2挡倒是拥有足够宽阔的速度范围，足以应对天马山赛道。操控感觉不够精准的问题依然存在，而且从第二个计时圈开始，500 Abarth的制动系统便开始出现了明显的热衰退——相比之下尚酷R和TTS在做完两个完整的计时圈后仍未表现出这种迹象。

       然而，500 Abarth在赛道上很容易营造出一种欢快的驾驶感受。它的底盘高度虽然比普通版菲亚特500降低了10毫米，不过从性能的角度而言显然还不够低。但有趣的是，这种短轴距、高车身的结构营造出一种特别活跃的姿态，而Abarth的工作似乎就是尽可能地放大这种姿态和感受。于是你惊讶地发现，当你为预期中的转向不足收油时，500 Abarth的臀部会非常活跃地甩动，早早便瞄准了出弯方向。当你熟悉了它的这一脾气后，驾驶500 Abarth变得格外有趣，心情也很容易变得愉悦。你一再延迟制动，只为享受那迷人的抖臀动作，当然你早已按下了sport按钮和它下方的TTC（本质上是一个电子差速器）按钮。不过千万别放任自己的肆意妄为走得太远，500 Abarth的悬架确实韧性十足，拥有非常出色的支撑力度和反应，但是17英寸的倍耐力P Zero Nero轮胎会首先缴械投降。

       500 Abarth不是一辆快车，离传统意义上的好车显然也有一段距离，更别提什么性价比了；但毫无疑问，这是一辆富于驾驶乐趣的前驱小钢炮，拥有独特的风格，它让我们对这种车的理解增加了一个新的维度。尚酷R似乎也在追求某种类似的驾驶乐趣，然而从本质上而言，它仍然是更为传统的强调综合表现的性能钢炮，它的整体操控感受甚至更接近四驱的奥迪，而非同为前驱的Abarth。

       无论在山路上还是在赛道上，奥迪TTS显然比大众尚酷R更快。奥迪拥有更强的动力、更短的轴距、更宽的轮胎和更好的整体性，但是我们认为它最大的制胜法宝仍然是多了两个驱动轮。而就驾驶乐趣而言，TTS和尚酷R只能算是平分秋色。有些人（比如我和我的几位同事）会觉得，尚酷R拥有更好的交流感，让你更愿意去挑战自己的极限。驾驶TTS，你会觉得这车真快；但是驾驶尚酷R，你更容易感觉是你自己开得真快。另一些人（比如车手黄楚涵）则认为，更强的整体感和在弯道中更为强悍的表现让TTS更具吸引力。你会站在哪一方呢？

       在天马山赛道，四驱的奥迪TTS和前驱的大众尚酷R拥有相当接近的加速和制动表现。在直道和大部分比较短的弯角，两者的差别不大，奥迪出弯时的扭矩表现稍好一些，而大众的车尾似乎更活跃一些。整条赛道中最考验操控性的路段是图中的红色部分。TTS的入弯反应很快，但是循迹性稍差了一些，在一定程度上影响到车身动态的流畅和过弯速度。无论如何，四驱系统出色的牵引力表现足以帮助奥迪在整个连续弯中获得最快的速度和最佳的稳定性。

       相比之下，尚酷R表现得颇为纠结：无法彻底关闭的ESP让它无法在入第一个弯时如奥迪般延迟制动，以获得更好的线路；而选择按照标准路线入弯，又让它在第一个长弯的后半段不可避免地陷入转向不足。相比之下，500 Abarth在弯道中的表现更加激情四射，它没那么快，但是活跃的车尾带来了无穷的乐趣。