春节长假回来，编辑部一位同事脸上洋溢着抑制不住的幸福，一问，原来是摇了近一年号的他终于在春节期间“修成正果”，如愿中签拿到了购车指标。在我们纷纷向他表示祝贺并询问其欲购的车型时，得到的答复却让我们“大失所望”：这位平时满口不是性能、操控就是0-100加速和绕桩的兄弟居然订了一辆以舒适性和后排空间大而闻名的B级车…想想也是挺无奈的：对于我们这些喜爱汽车的80后们来说，奔三张儿的岁数让肩上背负的家庭责任越来越重， 0-100的瞬间快感终究抵不过茶米油盐酱醋茶和奶粉纸尿片的涨价速度…因此，谨慎、保守的选择也就不难理解了。
好在，还有另外一些选择，可以让你我用手里有限的购车预算满足对日趋多样化的用车需求。好吧，简单点说，它们存在的意义就是既能满足普通家庭对空间和舒适性的需求，也能让对驾驶还抱有一丝激情的你在独自驾车的时候还能偶尔撒个野。
一汽丰田锐志
运动特质：V6发动机+后轮驱动
在国内20万区间的市售四门中级轿车中，同时具备V6发动机和后轮驱动的仅有一款车型，不用多说大家也都心知肚明，这就是丰田锐志。
于2010年在国内完成换代的新锐志，搭载的2.5L V6(5GR-FE)发动机最大功率142kW(193Ps)/6200rpm，峰值扭矩236N.m/4400rpm，尽管在涡轮当道的今天，这样的动力数据已经不再罕见，但在自然吸气发动机中还是相当出色的，而自然吸气发动机对油门的线性反馈和在提速超车时发动机的渐进声浪也非涡轮发动机所能媲美。
如果说V6布局的发动机为锐志在直线加速和驾驶质感上做出了卓越贡献的话，那么后轮驱动的设定则对其在弯道的动态表现提供了更多的帮助，在连续的弯道行驶状态下，前驱车型的前轴要身兼转弯和传递动力给轮胎两个职能，而后驱车型的前轴只负责转弯，没有了动力给予的压力，前轴轻松了不少，大大降低了转向不足的机率。另外锐志还引入了雷克萨斯的车辆动态综合管理系统(VDIM)，其中集成的牵引力和车辆稳定控制系统(VSC)，为车辆的行驶稳定性提供了更为有力的保证。
除了数据与实际表现同样出色的V6发动机和更具驾驶乐趣的后轮驱动模式外，锐志的悬挂也是不得不提的，全铝制的前双叉臂和多连杆组合不仅让其坐拥低侧倾、路感清晰的优势，而且全铝制还带来了韧性强、反应灵敏及轻量化的特性。
虽然具备了“运动员”的“体质”，但新锐志的外表却并不是一味的运动取向，新锐志的车身尺寸并不算小，造型相比老款更加宽厚、大气，车身线条更加犀利，力量感也更加突出;内饰同样不作表面功夫，更具质感的用料和更为扎实的做工值得赞许;2850mm的轴距也足以让大部分人对其后排腿部空间表示满意。
东风本田思铂睿
运动特质：运动调校的转向系统和悬挂
以日版与欧版雅阁为原型的思铂睿自上市以来就被东风本田官方定义成高于雅阁的运动型座驾，但在关键的发动机结构和技术上，思铂睿的K24Z5与雅阁K24Z2并无太大的差别，仅仅是调校上的些微不同让思铂睿的最大功率比雅阁多出了1kW，并且峰值扭矩的爆发点也要提前了200转。
但既然敢喊出“高端运动型轿车”的名头，毕竟还是要有些真材实料，思铂睿外观的运动化设计是其中最显而易见的：细长的前大灯，银色包边的盾形镀铬进气格栅、上扬的腰线等元素都很好的继承了本田高端品牌讴歌的设计风格，也难怪厂商一直更乐于宣扬其与讴歌TSX的血缘关系，而相比同品牌的兄弟车型雅阁，思铂睿的确更具运动气质。
除了运动化的外观，思铂睿的全黑色内饰也非常符合其定位：科技感十足的仪表台、仪表台周围宽大的金属饰条，另外在材质的选择上也更具档次感，对得起其不菲的售价。
思铂睿的运动气质并不仅局限于上述的“表面文章”，更体现在其转向系统和底盘的调校上：手感偏沉，路面信息回馈充足的转向系统在调校上与一众日系中级车存在着比较明显的差异，即便是低速行驶，转向力度也非常到位，并不会出现仅用一根手指就能拨动方向盘的夸张场面，而随着车速的提升这种力度的反馈也会慢慢增大，让车主在车辆高速行驶状态下对其掌控的更加得心应手。
当然，作为一款前驱车，转向不足的特点还是会有所体现，但与其他前驱车相比，思铂睿更加易于控制，这要得益于支撑性良好的悬挂系统，当极限来临时，车身不会轻易摆动。另外，思铂睿的行驶素质也更加细腻，并不会一味的求软，相反，路面上细微的坑洼裂缝都会被清晰的反馈给驾驶者。
由我们爱卡评测团队测试得出的思铂睿0—100km/h加速用时不足9.4秒，虽然这样的数据也只能算是中规中矩，但用同雅阁基本相同的动力总成推动更为沉重的车身，能得到这样的加速成绩，也算是对其“高端运动型轿车”定位的一个佐证了。
君威GS
运动特质：2.0T发动机、运动包围、FlexRide自适应驾驶系统、CDC全时主动式稳定系统
指导价超过28万元的君威GS混在其他几款25万元左右的车型里显得有些曲高和寡，尤其是和普通版君威2.0T同样的动力参数，难免会让网友对其近30万的身价产生质疑，但结合配置来看，GS的定价其实还算合理。
敢于冒着被网友拍砖的风险下这样的结论，信心首先来自于GS版独有的FlexRide自适应驾驶系统，这套系统为车主提供了Normal标准模式、Tour巡航模式和Sport运动模式三种驾驶模式，一旦车主点击了中控台的Sport按钮，开启运动模式后，GS就会用更积极的油门响应、更直接的转向手感以及更高的换挡转速来作为回馈。
除了FlexRide自适应驾驶系统，继承自凯迪拉克的CDC全时主动式稳定系统是另外一个让GS“能文能武”的独门法宝。CDC全时主动式稳定系统通过底盘上的传感器对路面进行每秒高达100次的扫描，同时ECU根据车速、前轮制动压力、踏动油门踏板响应速度等数据，与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。
CDC还能根据FlexRide自适应驾驶系统的工作状态进行调整，与之充分匹配。当FlexRide设定为标准模式时，CDC会调整为标准阻尼系数，阻尼力控制正常;舒适模式下，则会减少阻尼系数，阻尼力控制更为柔和;而运动模式下，则增大阻尼系数，有利于车身操控。
另外，与君威普通版车型共享的6挡手自一体变速箱也经过了别克工程师的重新调校，让GS在动力参数和整备质量与普通版无异的前提下0-100km/h加速快了0.4秒。
光有一身精湛的“内功”显然还无法取悦挑剔的中国消费者，所以，君威GS同样不敢忽视对买家视觉感官的冲击：造型凶狠的运动大包围和獠牙式双竖直进气孔让君威GS的前脸看起来凶狠异常; Blue Ring大灯射出冰蓝色光柱在夜间也能为君威GS挣到不少回头率;经过熏黑处理的18寸运动轮毂和尾部的一体式镀铬双排气尾管更是为君威GS平添了几分气势。
有了令人血脉贲张的外观造型，内饰设计也就不能过于沉闷：打开GS的车门，防滑铝合金运动踏板和红黑镶拼的打孔真皮运动座椅会在第一时间提醒你注意它与普通版君威的区别所在，与之呼应的是车门内饰板也采用了同样的红色缝线+黑色真皮的组合，在我看来，这对激起车主的驾驶冲动也不无裨益。
福特蒙迪欧致胜2.0 GTDi240
运动特质：EcoBoost 2.0T发动机、PowerShift 6挡双离合变速箱
240匹马力是今天出场的四位选手中的最高值，340N.m的峰值扭矩也仅仅略低于君威GS，再加上有福特最新PowerShift六挡双离合变速箱的协助，这样的动力组合无疑是蒙迪欧致胜2.0 GTDi240的最大卖点。而由爱卡评测团队得到的7.82秒的0至100公里/小时加速成绩也让其不负运动型B级车的盛名。
除了强大的动力，致胜反馈迅速、直接的转向机也是给我们评测组同事留下了深刻印象之处，在绕桩测试中，蒙迪欧致胜的一举一动都将会准确及时的传达到驾驶者的手中。即使以较快的车速进行连续穿桩，致胜的可控性依然很强。
在外观方面蒙迪欧致胜也颇下功夫，大面积的倒梯形大嘴与锋利的前大灯组合视觉冲击力极强，至尊版车型的多幅电镀装饰条更是凸显了运动感与豪华感。应该说致胜的外观设计给人以最直接的充满年轻、活力的感受。
蒙迪欧致胜的内饰设计同样颇具活力与科技感，四个圆形的空调出风口造型别致，大面积深色桃木装饰与钢琴漆的使用并没有削弱其运动气质，相反倒是对档次感的提升颇有帮助。
结语：继加长的“L”风在国内大行其道之后， “运动化”似乎是中级车的又一轮流行趋势，君不见就连一贯以舒适见长的凯美瑞都趁换代之机推出了运动款车型?但这其中，真有运动之实的车型其实并不多，好在上述提到的这四款车型并非仅仅为了迎合潮流趋势的产物。另外值得说明的是，在这个级别的车型中，四驱的凯泽西和马自达睿翼2.5L车型也都颇具驾驶乐趣，运动取向比较明显，但实在是太过于小众，因此并未被列入本文。
