与途胜划清界限的命名方式其实并不完全因为二者将并存一段时间。这款新车在北美市场仍沿用Tucson这个美国化的名字，而欧洲市场和中国一样，都改为ix35。厂方高层也表示，它已经不需要另起一个中文名字了。

       坦白说，这个代号的发音虽然不及途胜朗朗上口，书写倒是相当简洁，而且也不算难记。字母i是现代新命名方式的体现，代表 Innovation(创新)、Information(信息);x表示SUV车型;35则意味着它是一款定位于中高端的产品(与排气量无关)。想想去年推出的i20，确实符合这个逻辑。

       而作为现代汽车新一代造型理念的首个实践者，ix35的设计风格的确与途胜有着显著差异。它的Crossover取向是一眼便知的，例如相对扁平的侧面轮廓、迅速收紧的车顶后部、紧凑的车尾等等，与日产逍客有诸多异曲同工之处。但相比之下，ix35的细节线条无疑要生动得多。翼子板部分向外侧自然扩张，车侧那三条被称为“Z型切割”的折线从车头贯穿车尾，塑造出力量感十足的视觉效果。而犀利的前大灯和略呈倒梯形的进气格栅也颇有气势，而且将成为现代后续新产品的样板。更难得的是，通常被草率处理的车尾部分也得到了高度重视，错落有致的曲线同样令人怦然心动。用“现代有史以来最富灵气的产品”来形容这款车，应该不算谄媚吧。

       此刻你也许在想，这种大胆且富于激情的设计语言大抵只有欧洲人才搞得出来。的确如此，ix35的整体设计出自现代德国Russelsheim设计中心，而主创人Thomas Buerkle此前还曾在以激进著称的宝马供职。这次虽未见到该人，但我估计他八成很赞同福特欧洲首席设计师马丁·史密斯的“动感设计”理念。

       还是回到ix35本身吧。看起来它的身材似乎有点缩水，但事实并非完全如此。它的宽度的确有小幅缩减，但区区10毫米的差别几可忽略不计，而降低了40毫米的车身高度和极小的车轮/轮眉间距显著降低了视觉重心，也掩盖了整车长度反而较途胜增加95毫米的事实。看吧，你的眼睛又和大脑开了个玩笑。

       当然，与RAV4和CR-V这两个主要竞品比起来，4420毫米的车长仍然算不上突出。不过好在ix35的车厢格局设计合理，通过适当压缩后备厢容积，仍然获得了不算出色但也足够满足正常用途的前后排乘坐空间。此外，它的车顶弧度虽然呈前高后低状，对头顶空间倒是没有明显侵占。而选装全景式天窗非但不会带来负面影响，还能让车内更敞亮的同时多“偷”出一些头顶空间。让人有点不解的是，它的后排座椅设有ISOFIX儿童座椅固定锚点，且靠背可按 4:6比例向前放倒，却没有角度调节功能。但相比之下，后排专用空调出风口的缺席也许更容易影响潜在用户的决策。

       不过在内饰设计方面，客观地讲，ix35确实达到了不错的水平。错综复杂的曲线遍布在车厢内部各处，仪表台通过深巧克力色和米色两种色调明显地区分开来，形成明显的X型格局。中央控制区向车厢内部拱出，有着雕塑般的立体感，各种按键的位置也更加触手可及。竖式布局且以金属色点缀的空调出风口则进一步提升了整体视觉愉悦感。顶配车型上还配有6.5英寸显示屏，以及导航、DVD和倒车影像功能。低配版也有倒车影像，只不过显示屏幕像一些美国车那样集成在车内后视镜上。

       此外，内饰的整体精致度也略高于预期，例如各部件的结合部分处理得很细腻，旋钮和按键的质感也可圈可点。不过仪表台上的那些大面积覆盖件还是不够讲究，塑料感较强，而且没有像某些精明的日系对手那样，用细致的表面纹理来弱化这种不足。当然，厂方另外提供的全黑色内饰版本具有较强的“遮瑕”能力，冷酷的视觉效果也更能讨好年轻人的口味，但对主流群体而言毕竟稍欠吸引力。

       那个采用大面积仿金属材质的方向盘应该也很讨好消费者，不仅因为其视觉效果，更因为拿捏到位的手感。只有3圈的打满圈数与轿车无甚区别(转向直径也只有10.58米)，而且助力的力度变化明显，低速轻盈，便于泊车，高速则异常重手，带来足够的稳定感。当然，它的沟通感确实有些不足，不过对于城市型SUV而言，这倒不是什么上纲上线的问题。至于国产版被省略的方向柱前后调节功能，则有点过于追求成本控制的意思了。

       未能尝试2.0升车型或许是一个不小的遗憾。ix35选用的两款发动机均属于现代最新的Theta-II系列，引入了进排气双CVVT机构等技术，自重却较上代降低了10公斤。最让人感兴趣的是，那台2.0升发动机的最高功率有163马力之多(上代为142马力)，高得几乎让人不敢相信。无论从排量税还是使用成本方面考虑，它都应该是最有吸引力的选择，今后有机会我们必定要深入体验一下。

       本次试驾的2.4升车型是ix35的最高动力版本，也就是说，那台除了汽缸数量之外已无更多亮点的2.7升V6发动机将不再出现。由于174马力的功率输出只比那台V6少了1马力，油门踏板又十分轻盈，它给人的印象很有活力，动力表现虽不是特别突出，但也称得上随叫随到，绝少出现那种有力使不出的沉重感。显然，变速器在其中起到了功不可没的作用。

       是的，那台被广泛使用的4速自动变速器终于退役了(至少对于这款车如此)，替代它的是现代自主研发的全新6速自动变速器。如果不是大众途观抢先于3月底上市，ix35绝对是厂方口中的“中国首款搭载6速自动变速箱的SUV”。

       信不信由你，在这方面现代真的做到了世界级水准。换档过程顺滑得无可挑剔，绝对不会被任何一个同价位对手比下去。手动换档模式下，它依然能保持高水准的平顺性，响应速度也远远超出我对日韩车型的旧有认知。为了确认这一点，我甚至在各种车速下不停地拨动变速杆，而它始终毫无延迟地执行我的指令(前提是不拿DSG说事儿)，反复的强制升档和降档过程中都未能发现任何破绽。同行们也纷纷表示这的确有点让人意外。

       常规驾驶方式下它和其它厂牌的变速器无甚区别，会在最短时间内升至高档位，达到节省燃油的目的，例如5档100公里/小时对应的发动机转速只有 2700转，6档则可进一步低至2300转。值得一提的是，即便在自动模式下，这台变速器也毫不掩饰好动的本性，右脚动作稍有变化便换来积极的降档响应，带来更好的加速性能。由于最初不太适应较轻的油门，中途加速时还经常从6档直接跳至4档。毫无疑问，它的调校方式比本期对比测试中的现代劳恩斯爽快得多了。

       此外，仪表盘内还设有显示发动机工况的ECO灯。如果能严格将指示灯保持在绿色，最多可节省15-17%的燃油。显然，ix35并不鼓励激进的驾驶风格，因为手动模式下ECO灯无论如何也不会亮起。

       需要指出的是，ix35的隔音效果在大多数情况下还是比较不错的，只有胎噪等少量杂音传入车厢内。但在较激烈的驾驶方式下，发动机工况经常发生突然变化，用户们可能难免觉得ix35的动静稍微大了一些。也许这只能归结于发动机稍有些沙哑的声线吧，因为厂方表示，它的各项噪音数据其实是优于对手的。

       而在底盘方面，相对复杂的前麦弗逊后多连杆式悬架结构显然能体现出这家韩国企业造车的诚意。但很遗憾，目前我还无法告诉你xi35的操控性能究竟如何，因为整个试车过程中我们必须严格保持编队行驶。让19辆车保持整齐姿态的关键只有一个——慢。其实厂方大可不必如此谨小慎微，因为这款车的制动效果并不弱，脚感也相当线性，况且还有ESP在暗中保驾护航。

       当然，若以常规用户的视角而言，我的确得到了足够的正面信息。它的悬架有着合理的支撑力度，弯道中的车身侧倾程度属于中等水平，驾驶感也不像原先那样有点拖泥带水，易于驾驭的特性就算从未接触过SUV的人也能很快适应。只是驶上南方比较常见的水泥道路，它的路感就显得紧绷了一些，对细碎震动的过滤不是很彻底。

       最后要说的是，ix35虽然匹配了一套基于途胜的适时四驱系统，且能手动锁止在“4WD”状态达到50:50的前后动力分配，甚至还拥有电子化的上坡及下坡辅助系统，但基本与奥迪A6相当的超短悬架行程意味着现代并不想让它离开公路太远。