我承认自己的穿戴打扮实在对不起这辆雷克萨斯ES 240，当然也包括身份。它本该属于那些商业社会的精英人物，比如高级主管或者部门经理之类。他们整天西服笔挺，举止有礼，偶尔谈上几笔大生意，从不说半句脏话，这是我认可的道德标准。不过这辆湖蓝色的ES 240暂时属于我，并且可以由我任意摆布。我喜欢它的颜色，那是只在清澈的山间小溪的照片上才能见到的颜色，你看到它之后就会觉得心平气和，没有半点邪恶的念头。但我们的摄影师认为这种颜色在黄昏时刻不太好对付，一旦光线变弱，它的色彩将难以捕捉。

       雷克萨斯意味着什么?如果被问及这个问题，大概绝大多数人的回答都是舒适和安静。ES系列车型是雷克萨斯品牌投产时间最长的两款车型之一，而原本专攻美国市场的ES 350车型，居然也在国内市场大放异彩，它悄无声息地主导着这个豪华品牌在中国市场的销售数字，这也坚定了雷克萨斯在中国市场推出ES 240车型的决心。不出意外的话，这款新车将成为拉动雷克萨斯利润上升的那只热气球。

       其实只要稍加留意，你就会在销量统计数字中发现，某一款豪华车的入门级车型会成为这款豪华车的绝对市场主力。最容易回答的问题也不是买什么样的豪华车，而是买不买豪华车或者说为什么要买豪华车。买家们一方面充分肯定豪华品牌的价值，另一方面又想保持相对低调的姿态。ES 240目前在国内市场上是发动机排气量最小的雷克萨斯(IS 200车型已经停止销售)，当然也就成了这个新锐豪华品牌的入门级车型。不过我们的这辆豪华版要比低配置的典雅版车型贵上7.8万元，它比后者多了全景玻璃天窗、硬盘式导航系统、蓝牙免提通话系统、倒车影像监视系统、记忆座椅、实木装饰部件以及一套被称作雷克萨斯智能副驾的装置。毫无疑问，这些配置都是最能代表雷克萨斯性格的东西——豪华、舒适、操作简单、使用方便，仿佛身披隐形衣，但你却能得到最尊贵的享受。

       当然，即便没有这些配置，你所获得的驾乘感受也会完全相同。你可能也会感觉到，ES是那种被程式化了的车型。就像一个乖孩子，对一切的衡量标准都有着固定的程序，按部就班地进行着规定动作。它所界定的价值观只有严谨和苛刻，没有半分随性或创造的意味。比起那些复杂的综合信息系统，雷克萨斯只需要几个简单的按钮就能完成一些功能的设置。也正是因为这一点，它才深得长者的厚爱。哪怕比起GS车型，ES 240豪华版的实木装饰部件也只多不少，包括真皮材料的触感也让人觉得非常亲切。就算你不喜欢，但这种搭配却能够符合多数人对于豪华的理解。而一旦沾上那张柔软如沙发一般的座椅，它也会像糖衣炮弹一样把你俘获。如果那张座椅会摇尾巴，那么它首先想到要去示好的一定是你的臀部，而不是所谓的精神层面。即便你一开始就握住方向盘，坐在8向电动可调，并且带有电加热和通风功能的驾驶席上。

       鉴于它如此舒适，所以我很想暂时客串一次意志不坚定的乘客，可以什么都不必理会，但摄影师留给我的只有方向盘后面的那一小块空间。几个小时之后，我对ES 240又有了新的认识。它是一个十足的豪华城市交通工具，ES有可以和LS车型相媲美的噪音水平，你很难想象原本服务于凯美瑞的动力系统会如此安静，虽然那台4缸发动机起动的瞬间并不怎么好听，等它运转起来就变得极为安静，要是你正在以60公里/小时左右的速度巡航，神经衰弱的乘客或许也能熟睡。对于立交桥接缝一类的短促颠簸，它也能如履平地一般地通过，除了一声闷响，什么你都感觉不到。如果不是发动机转速表的细微变化，根本察觉不出变速箱正在升高或降低档位。而在这时，你唯一的乐趣或许就是盯着仪表板上的多功能显示屏，看着发动机的瞬时油耗越来越低。

       但如果用来长途旅行可能就没那么幸运了，等开上它跑出二三百公里之后，偏软的座椅支撑会让腰部产生一些不适的感觉，沉降的路面也会把这辆ES 240变成水上模拟器。虽然它只比凯美瑞重45公斤，但动力系统的表现却并不能让人满意。2.4升的2AZ-FE有167马力，不过5速自动变速箱总喜欢在最省油的模式下工作，它给人的感觉有些懒惰。如果在起步的时候将变速箱切换到手动模式，你会发现仪表盘上的档位指示灯依然停留在4档的位置。当然，轻柔的驾驶动作会点亮“ECO”指示灯，这意味着你的ES 240现在很省油。一旦踩下制动踏板或者是开大油门加速，这个有助于改善驾驶习惯的指示灯就会熄灭。

       我们强烈建议在山区公路上使用变速箱的手动模式，不然的话，你会觉得这辆雷克萨斯的油门踏板下面塞进了什么东西，等你发现动力欠缺时再想要采取措施就为时已晚了。你需要尽可能地把发动机转速维持在3000转/分钟以上，这样才能在山路上保持一定的动力优势，但代价是并不怎么悦耳的机械噪音和迅速攀升的油耗。在ES 240的方向盘上，你无法获取足够的路面信息，行驶在弯道中你需要适时修正车头的走向。此外，它的悬架系统虽然在舒适性方面无懈可击，但在弯道中却缺乏足够的支撑，明显的车身侧倾会迫使你尽可能地降低车速，所以根本不要指望你能达到VSC系统触发的极限。

       除了偏软的调校之外，悬架的结构对此也有一定的影响。因为与凯美瑞车型共享平台，二者的悬架系统也基本相同。ES车型的前悬架采用了普通的麦弗逊式结构，而后悬架则采用了不多见的双连杆麦弗逊式结构，这种结构只在为数不多的前驱车的前悬架上使用，虽然它对抗车身侧倾的响应速度更快，但如果减震器的回弹不够迅速和有力，它的实际性能还是会打上一些折扣。

       也许ES 240还缺少一套可变阻尼的减震器，但对于动态特性的种种诠释并非ES系列车型设计的初衷。一辆车跑多快，很大程度上取决于那个掌握方向盘的人，但在这辆雷克萨斯上的情况却恰恰相反。它在把舒适性带给你的同时，也会潜移默化地影响你。哪怕让你觉得昏沉欲睡，也会随着它的节奏一路前行，就好像中了法术一样。