从2007年秋季投产到如今正式进口国内，Tiguan已经让大众粉丝们期盼了近两年时间，它的背景想必也有不少人比我更加清楚。但有一点我必须强调，Tiguan虽然是大众多年以来的第二款SUV兼第一款紧凑型SUV，可如果你对它的好感完全基于对其师兄途锐的敬仰和向往，那恐怕就严重误读了大众的初衷。

       长久以来，欧洲人对体积大、油耗高的SUV并不太感冒，当地制造商也抱着睁一眼闭一眼的态度。于是当紧凑型SUV潮流瞬间席卷欧洲大陆时，他们只能眼睁睁地看着这个市场被日系品牌瓜分，自己却毫无招架之力。作为欧洲最大的汽车制造商，大众绝对无法容忍RAV4、CR-V们在自家门口大耍威风，Tiguan便是在那种局势下诞生的。的确，理论上它可以照搬途锐的全能路线，塑造出另一个交口称赞的精品工程，然而从实战角度出发，那样做也许并不利于精确打击对手的气焰。

       正如RAV4之于卡罗拉，CR-V之于思域，Tiguan与高尔夫也有着说不清道不尽的关系，而这对精于平台/模块化战略的大众几乎易如反掌。大众还有另一项优势——比“外来户”更清楚欧洲消费者想要什么。于是，Tiguan穿上了时髦的SUV外衣和四驱跑鞋，骨子里的轿车情结却超出当前市面上的任何日系对手。

       对跑车制造商来说，“开起来像轿车”无异于最恶毒的羞辱，可用来形容一部SUV，尤其是城市化SUV，就成了可遇不可求的赞美之词。卡宴和X5 是SUV行列中公认的运动健将，去山里劈弯会快过大部分轿车，但如果对它们的动态特性不很熟悉，你的心理极限也许还足以激发出车辆的六成功力。而驾驶 Tiguan却几乎不需要任何适应期，车身侧倾相当有限，感知的离心力也远远小于预期值，一切都如同轿车般亲切。

       想在山路上挑衅Tiguan?你也许会赢，但绝不会很轻松。除了上面提到的优势之外，它还拥有一个转向精准且力度恰到好处的方向盘(尽管电子转向机构滤掉了大部分反馈信息)，而且全轮驱动系统也很难对付。大众的4MOTION虽然不及奥迪的quattro系统那么高深莫测，但在轮胎被逼得吱吱作响之前，后轮已经争取到了更多推力(最多可接近100%)，而更合理的四轮受力情况无疑有助于修正车身姿态。这时，驾驶两驱车的你大概正在忙于应付转向不足，或者更要命的转向过度。

       如果没有大排量做后盾，在直路上伺机超越Tiguan就更不容易了。官方资料里提到它的0-100公里/小时加速时间为9.9秒，可哪怕只开过短短几百米，你一定会对这个数字的准确性产生质疑。要知道那台2.0T发动机的输出指标虽然有所收敛，功率也调低至170马力，在1700-4200转/ 分区间涌现出的280牛·米峰值扭矩却依然堪称强悍，凌厉的起步和几乎随叫随到的中途冲刺力更是比RAV4和CR-V强了不止一星半点。另外，6速自动变速器也很称心，通过对油门开度、当前车速等信息判断出驾驶者的意图，总是能在最恰当的档位，手动换档功能几乎全无用武之地。

       大众对性能数据似乎一贯比较谨慎，比如去年夏天测试非DSG版迈腾2.0TSI。其0-100公里/小时官方数据为9.3秒，我们却做出了 7.69秒的实测成绩，缩减了足足1.6秒。考虑到二者几乎一模一样的动力传动系统和差距不超过20公斤的体重，8.5秒也许才接近Tiguan的真实水平。

       当然，刚才说的都是比较暴躁的驾驶方式，如果心平气和地兜风，这辆车也会伪装成温柔的样子，甚至连发动机转速也很少超过2000转/分。不过有点诡异的是，就算半躺在副驾驶席上，我也能通过渗入车厢的细微发动机运转噪音洞悉驾驶者右脚的力度变化，而一旦油门稳定下来，车内又会变得出奇静谧，一点不输给中型轿车，无论车速在50公里/小时或是100公里/小时。

       这种现象跟四驱系统应该没有太大关系。通常情况下，大众的4MOTION系统会将90%的推进力传输至前轮，只有当探测到前后桥之间速度不一致，例如转弯或某个轮胎打滑时，藏在后桥内的Haldex多片式离合器才会将更多动力分至后轮，而且分配量是根据时机需求动态调整的。这样做既可以减少不必要的燃料消耗，也避免了四驱车常见的起步粘滞现象。

       与此同时，没有真正意义上的分动箱意味着它很难玩转高强度的越野路况。是的，28度的接近角和23度的离去角意味着保险杠受损的可能性大幅降低，按下换档杆前面的OFF ROAD键还能自动激活上坡辅助和下坡缓降功能，但它毕竟是为了取悦城市用户而生的，牢记这一点会避免很多不必要的麻烦。况且就算是当今最富盛名的那些 SUV，也未能真正做到公路越野样样优秀。于是我把自己想象成游客，小心翼翼地跨过几条浅坑，跑到不远处的小山包顶上象征性地转了两圈。期间除了轮胎偶尔卷起几股浮土，一切都在掌控中。

       至于那个“一键式”越野模式，对新手应付简单的越野道路确实有一定帮助，但当路面变得更加崎岖，10公里/小时左右的预设节奏就稍微快了点。其实我也有点想到干涸河床上转转，可看到豪华版的235/50R18规格薄壁公路胎后，马上打消了那个念头，毕竟蹲在荒无人烟的野外换备胎可不是什么好差事。

       现在可以简单谈谈与内饰陈设相关的话题了。说实话，由于这已经不是与Tiguan的第一次接触，我把大部分精力都用于寻找两次试车的不同之处，在拍摄过程中才特地留意了一下。很明显，这辆车的内部跟我记忆中的“奥运版”Tiguan几乎一模一样。内饰是纯黑色，表面覆以触感出色的软性材料，中控台和车门把手以金属铝色装点，8个圆形出风孔仍然是Golf Plus的风格，前排座椅后面的折叠小桌板和副驾驶坐垫下方的小抽屉也没有被省略，只是取消了中控台旁边那个不太符合国情的手机免提支架。

       除了纯黑色内饰，部分试驾车还采用了黑/米黄和黑/红等几种色彩搭配方案。我个人比较倾向于后者，枣红色的皮革座椅和车门内壁在量产车上比较少见，视觉上也更有冲击力。

       标配的全景天窗的确是个好东西。它的面积是常规天窗的三倍，开敞感无须赘述，而且为了抵御强烈的阳光，还设有操作方便的电动遮阳卷帘。由于天窗后半部分为固定式，车顶不必留有收纳夹层，后排乘客的头顶空间也没受到太大影响。至于能分别调整倾斜角度和前后距离的后排座椅，在当今的城市SUV产品中已是不可缺少的功能了。

       装载能力确实不是Tiguan的强项。由于前长后短的独特车身比例，留给后备厢的发挥余地并不算多，车内坐满5人后只剩下470升容积，基本上介于CR-V和逍客之间。有趣的是，尽管不少男同胞表示还需要一定时间来适应那个过于短促的车尾造型，女性消费者却大多表现出异常强烈的兴趣。刚在德国小住了半个月的习乐也告诉我，他在当地看到的众多Tiguan用户中，女性占到了十之七八。也许紧凑的尾部造型能带来易于驾驭的心理暗示吧。

       此外，大众近来极力推广的自动泊车辅助系统大概也起到了推波助澜的作用。这套系统使用起来很方便：看到一个路边空位后，先与其保持平行，低速驶过空位，停在前面两三米即可。这个过程中车身侧面的传感器已经扫描了前后车位置及中间的距离，待系统发出确认信息后即可挂入倒档。驾驶者只需通过油门和刹车控制好车速，方向盘则在系统的控制下自行调整角度，以漂亮的轨迹将车一次性倒入车位。就当前的驾校培训水平来看，急需这个功能的好像不仅是女性用户哦。

       我的观点 | 云鹏

       也许国产后的Tiguan会成为CR-V和RAV4的最有力竞争者，但在此之前，它仍然是一款相对小众的产品，竞争对手也是那些身价30万元以上的进口车型。34万元的起步价格确实谈不上便宜，但平心而论也至少没有比对手贵，当然，前提是你不是那种按个头判断一辆车优劣的人。另外我不得不承认，我不是大众车主，对这个品牌也不存在特殊的好感，但Tiguan的确是一辆公路性能相当出众的SUV。然而如果你经常上山下乡，用这笔钱买个硬派越野车才是更明智的主意。

       竞争车型

       斯巴鲁森林人2.5XT

       230马力，33.98-35.98万元

       也许上代森林人的确可以在操控性能上跟Tiguan拼一拼，但目前在售的这款车已经不再那么另类，愈发接近我们更加熟悉的那种城市型SUV了。当然，它现在的样子得到了更多人的认同，空间方面也得以改善，2.5升涡轮增压发动机提供的加速度甚至比Tiguan还猛烈。

       三菱欧蓝德 EX 3.0

       220马力，33.8-36.2万元

       也许买不到RAV4的消费者会将注意力转向2.4版欧蓝德 EX，但3.0V6版的目标消费群体显然与Tiguan有不少重叠。坦白讲，这款车的公路性能算不上特别出色，但它的性能更加均衡，换句话说，它应付恶劣路况的能力要稍微强一点，而且装载量更大，还提供了7个座位。