让我们还是先从刹车说起吧，A1前后刹车盘的直径分别为288毫米和233毫米，前碟为通风盘式，后碟则为实心盘式。另外，这台试驾车还配备了17英寸运动轮毂和尺寸为215/40 R17的低扁平比运动轮胎。在我们开始进行制动测试时雨刚开始下，所以在完成连续10组100 -0公里/小时的紧急制动测试时，地面在大部分时间还是比较干的。最终，我们取得了9组有效成绩，因为我在第8组测试时压到了机场跑道喷着大片油漆的白线，当时这里已经非常湿滑了，ABS在很高的车速下依然介入并且工作了很长时间，所以我剔除了这组成绩。而余下的所有成绩的平均值为38.78米，在这9 组有效成绩中A1有一次在38米内就完全停住了;另外，各有4组成绩分别低于39米和39.5米，所以A1不但制动效果出色，而且稳定性足以满足日常使用的要求。

       当然，和所有这类原厂制动装置一样，它也会热衰退，在0-400米加速测试的后半程，由于当时地表已经非常潮湿了，所以每次一完成加速测试，我就必须用很大的力量进行刹车，我可以感觉到在加速测试临近尾声的时候，刹车踏板开始略微变得有些松软，但相比2个月前在同一片场地上所测试的A8L，A1的热衰程度的确可以算是非常轻微。另外在之前的十几公里的开放道路测试中，我发觉A1的踏板反馈非常理想，线性而且有力，新闻资料里说这套制动装置还拥有动能回收系统，但是至少在我的测试中并没有发现它有通常配备这种装置的制动系统所常见的低速制动反应麻木的问题。对于这套制动系统，我觉得唯一可以改进的地方就是制动时的点头现象，虽然相比A4L或者A8L，A1的点头现象并不算很严重，但我觉得防倾杆如果能在驾驶者给制动踏板突然施加压力的一瞬间更快地介入，那一定可以极大地抑制全力制动时的点头现象。

       在进行加速测试时，地面已经完全湿透了，不过这应该没有对最终的成绩产生任何影响，因为不可完全关闭的ESP装置和非常保守的起步转速电子限制让轮胎丝毫没有发生哪怕一丁点儿打滑，而TSI+DSG的组合则意味着不需要太多技巧，几乎每次你都可以轻松地触及加速能力的上限。A1的1.4TSI发动机输出功率比国产高尔夫所配备的同款发动机略小一些，它能在5100转/分时输出122马力的最大功率，并从1500转/分开始，将200牛·米的最大扭矩一直保持到4000转/分。

       我发现电脑对变速箱的保护同样非常周全，无论在哪个模式下，在一档自动切入二档时的转速上限都会比之后的档位略低一些。A1最终获得的加速成绩比官方所公布的8.9秒略慢了约0.6秒。从主观感受上来说，当变速箱切入到4档后，转速提升实在太慢了，排量和进排气设计限制了中高档位上的加速能力，这台车大约只用了155米就用完了前3个档位，但当我完成400米加速时，变速箱却依然停留在4档上，所以它的尾速只有132.43公里/小时，而从80加速至 120公里/小时需要等上漫长的7.19秒和203.84米。所以虽然可以称得上响应灵敏而且力量充沛，但是在测试场上，这套动力系统却刷不出让人眼前一亮的成绩。

       A1是在大众POLO的平台上开发出来的产物，两者在车身结构上有着许多相似之处，比如A1的后桥仍然使用扭力梁半独立结构，而前桥则继续沿用大众集团在横置发动机平台上所惯用的麦弗逊结构。但在设计上A1有自己的独到之处，首先它只有很短的前悬，而前轴负荷也较一般的前驱车型更低。这台车的底盘已经采用了非常偏向运动风格的调校。还有我之前已经提到过的，它有着一个更快的转向结构，并且A1也用上了最新颖的电子助力转向装置。最后，这台车的ESP配备了一个电子差速装置，它的工作方式与GTI所配备的XDS是完全一样的。

       非常湿的路面的确给正确地掌握绕桩的节奏带来了一些麻烦。我觉得A1的转向依然不如MINI那么自然和线性，而车身响应性也没有后者那么敏捷。但在这样的情况下，这或许反而对车身控制更有帮助。这台车仍然明显的偏向于转向不足，当我不得不压上位于道路中间那些附着力非常低的油漆线时，车身不会像 MINI那样产生明显的摆动。电子差速装置的确有用，每当我扭动方向盘时它的介入都很明显。这也造成了我有好几次甚至让前轮轻轻扫到了桩桶，这在干地测试时是非常少见的。我觉得MINI一定会在这种情况下更富乐趣，尤其是在电子系统完全关闭的情况下它感觉更平衡，或许会有更多的摆动，但也更容易摆脱转向不足并且诱使你尝试用更快的速度变向。但A1在相同的情况下却给人以更好的安全感，它更不容易失控，在电子系统的钳制下，打滑的似乎永远只是前轮。虽然转向不足往往意味着并不太理想的绕桩成绩，但A1恐怕是一个例外，它的平均成绩是62.21公里/小时，最大横向G值则达到了1.105g，这是一个令人印象深刻的数值。