五十多年来，LAND CRUISER用无可辩驳的事实证明了什么才是最值得信赖的越野车。为了让这块金字招牌始终保持最完美形象，它的每一次换型都要经历比其它产品更久的研发期，动用常规数量两倍的工程人员，而LAND CRUISER的基准也早已成为丰田内部不成文的最高标准。

       你八成已经听说，这部车的名字不再是“陆地巡洋舰”了。随着这次全面换型，它的中国版本也有了新名字：兰德酷路泽。我十分理解厂方将旗下产品统一为音译名的用意，可对于一个脑海中存在了近三十年的经典车系(边疆地区很早就有55系列)，突然间改口还真不太适应。其实即便是厂方工作人员，试车活动中也会不经意间将“陆巡”二字脱口而出。

       不过名字只不过是个代号罢了，能否让国内消费者很快记住这个拗口的汉字组合暂且不论，反正出色的性能不会受到任何动摇。在新产品的全球推广过程中，丰田自豪地将兰德酷路泽(以下简称LC)称为“越野之王”。这可不是妄自称大，从青藏高原到澳洲沙漠，从非洲草原到亚马逊河流域，越是让其它汽车头疼的艰险路况，碰上它的可能性就越高。理论上，只要你拥有这样一部车和足够的盘缠，就可以随时跳上车，前往地球上的几乎任何一片土地。前几年，我的朋友廖佳就驾驶一部几乎未经改装的LC100完成了她的单车无后援环球旅行。

       在某种意义上，越野车已不再是单纯的交通工具，而是不可替代的生活必需品和在恶劣条件下保全生命的武器，因此仅有突出的穿越能力还不够，可靠性和耐久性也是举足轻重的科目。不过对于这部LC200，似乎完全没有担心的必要。在新疆、西藏等边陲地区， LC系列永远是最主流的越野车，征服用户的既不是电视广告，也不是销售让利，而是实打实的品质。

       在你迫不及待地想知道LC200的越野能力之前，我得先证实一个让人不太理解的消息：即使最高配置的VX-R版本，也不再提供可调高度液压悬架和可变减震阻尼系统，全球各地区的版本都是如此。主任工程师对此倒是自有看法，因为通过一系列创新技术的运用，即使放弃那套复杂的设备，LC200系列的穿越能力完全可以胜过前代车型。

       KDSS动力调节悬架系统就是丰田的解决方案。这套纯机械构造的设备大致相当于可控制刚度的稳定杆，在良好路面上可抑制悬架收缩，崎岖道路上则会放任悬架自由伸展。由于前悬架从扭力杆式改为双叉臂式，伸缩行程增加了105毫米(整体轴式后悬架的行程已足够大)，即便车身俯仰较大，车轮也能尽量咬住地面，不会因此流失驱动力。通过模拟弹坑路段时，对角车轮难免被架空，这时只需挂入4L并锁止中央差速器，困难即可迎刃而解。不过，新车的接近角(31°变为30°)和离去角(24°变为20°)都有所减少，离地间隙也降低了10毫米，通过复杂地形需多加留意。

       全球首创的Crawl Control(低速巡航驾驶辅助)也是LC200的一大亮点。该项技 术与路虎的陡坡缓降系统有些相似之处，比普拉多使用的DAC下坡辅助控制系统(25km/h的限速足以让车飞起来)完善得多，无需触及油门或刹车踏板即可维持恒定车速(1-5km/h之间)，并且倒车行驶也起作用。在单调的山坡上爬行可能让人觉得有点无趣，但绝对会让没什么实战经验的驾驶者平添几分信心。穿越岩石阵时它也颇有意义，因为你可以将上半身探出窗外观察路况，不必担心脚下慌乱。至于传入车厢内的“嗒嗒嗒”声，不用太敏感，那表示ABS系统正在以极高频率工作着。另外，如果陷入沙地，也应当借助该系统，精确分配到四个车轮的扭矩会让你很快脱身，而不是在原地刨坑。采用该系统的车型将不再标配绞盘，这显然不是为了节约成本。

       此外，HAC(上坡辅助控制系统)也第一次出现在LC的旗舰车型上。其目的是帮助驾驶员在陡坡上顺利起步，比如松开制动踏板后，系统将自动施加部分制动力，减缓车辆下滑趋势。综合感应式ABS系统也考虑了越野工况的需求，可根据不同路面类型自动调整至最适合状态，避免了泥泞或沙地上制动距离明显变长的问题。