Achleitner跳到驾驶座上，沿着帕尔市郊外狭窄的R101公路向Hawequa山脉驶去。为了向我展示水平对置6缸发动机的响应能力，他在没必要的时候也会动动右脚。发动机的声音听起来真的很动听，逐渐加大油门时的汩汩吼声如同水中急速冒着气泡，超过3600转/分后的尖鸣甚至让人感到一丝恐惧。而到了6000转/分以后，从我们脑后传来的声音就像有人用链锯在伐树，只是我们还来不及检查锯末车就已经开出很远。

       一辆911之所以成为911，除了经典的让人想入非非的发动机歌声，转向灵敏性也是它的重要特征之一。开发团队希望能在全新设计的电动助力转向系统上保留传统的操控感觉。Achleitner告诉我们：“另外，在颠簸路面上，它不会像过去那样把很多冲击传递到你手上。”我们仔细观察了他扶着方向盘的双手，在粗糙路面上高速行驶时他从没做过修正动作，哪怕很轻微的也没有，这与之前总是让人很紧张的997相比，真是一大喜人变化。

       Achleitner还让我们见识了新911在进入急弯时转向不足的趋势有所降低。由于新车配备了更软的稳定杆，加大了前轮距(1539毫米，较老款增加53毫米)，因此驶过路面接缝时的反应更为中性，也不再有摆动现象。此外，新的扭矩分配式差速器也帮助它在入弯时车轮负载发生变化的情况下使车身后部更加稳定，限滑差速器在油门全开时最多能锁止28%。

       Achleitner解释说，为了采用新设计的零部件，需要很多调整工作。“例如，把现款GT3和911 Turbo上的发动机减震支架移植到991上是件相对很简单的工作，但让它们发挥应有的效能却耗费了我们数千公里的测试里程。”而在我看来，如此大费周章真是得到了应有的回报。坐在副驾驶席上，我感觉新911是有史以来最稳定的911，高速制动时方向稳定性的损失达到了最小程度，即使在极限状态下前轮打滑的现象也明显减弱。

       当然，新911对减震器控制和驾驶模式调整都设立了独立的按钮，另外一个独立按钮可以完全关闭稳定性管理系统(也就是PSM)。一旦关闭，如果驾驶者不踩刹车，PSM便只会旁观，直到刹车时才会启动。

       那么，新911在纽博格林北环的成绩究竟如何呢?要知道没有这项数据的保时捷故事可是不完整的。结果是全新911 Carrera、Carrera S分别交出了8分04秒和7分50秒的初步答案，而Achleitner 还补充道：“在最佳设定下，我们跑出过7分37秒。”尽管出于某种原因，他没有告诉我们所谓的最佳设定究竟是什么配置，也许是选装了陶瓷复合制动系统，也许是诸多微小变化的累积结果，就像911曾经做过的那样。