除了收油时的转向过度，除了修理后的账单，除了一直以来不够性感的批评，多数保时捷车迷最大的恐惧就是害怕祖芬豪森(Zuffenhausen，保时捷总部所在地)的那帮家伙会把911给糟蹋了。每当他们预感到911会有重大变化时，这种担心就会变得愈发强烈。没错，内部代号为991，预计今年九月正式亮相的新款911确实加大了尺寸，为的是容纳混合动力系统。但这有什么可怕的呢?从某种程度来说，上述变化对于911而言就如同一个新增的小号杯架。从我们初次体验工程样车后得出的结论可以看出，其实没什么可担心的。

       我们飞到了南非与August Achleitner和Bernd Kahnan汇合。前者被称为“911先生”，负责所有911系列车型;后者则是991的项目主管，他们此行的目的是对新车底盘进行最后的调校。于是我们将第一个问题给了Achleitner，“你们如何做到不伤及911的灵魂?”他平静地微笑着答道：“我们让911变得更凌厉，方法是让它速度更快、响应更敏捷、驾驶起来更安全，当然也对环境更友好。不过我们绝对没有把它糟蹋了!”

       就车身而言，这么说肯定没错。尽管新车被拉伸加长了，但仍能让人一眼就认出它是911，即便缠着伪装胶布也不会认错。眼前这辆991的长度比现款 997长56毫米，轴距增加了102毫米，这样的变化使得将于2016年现身的911混合动力车型的电动机和相关部件有了容身之处。与此同时，新车的前后悬分别缩短了33毫米和13毫米，车顶高度降低了13毫米。由于我们跟随的911 Carrera S装备了运动悬架，因此它的下腹距离地面又近了18毫米。

       驾驶室的尺寸变化从纸面上看也许同样微不足道，但这确实起到了让整个车身看来更流畅的效果。前风挡弧度更大，倾斜度也更大，从而改善了空气动力学效果 ——保时捷表示全新911的风阻系数为0.29，与997相同。新车的A柱底部前移了36毫米，前风挡下沿中间前移了81毫米，再配合全景天窗和更大的肩部空间，驾驶室感觉比以前宽敞了许多，只不过后排座椅还是只能容纳身材娇小的儿童或者宠物。普通版911 Carrera将标配19英寸轮辋(可选装20英寸轮辋，911 Carrera S标配)，大尺寸轮辋让991看上去仿佛随时都会发起攻击。

       低身滑进驾驶座的动作还像以前一样轻松。座椅骨架由铝合金打造，外面包裹了平坦厚实的真皮坐垫，舒适度和侧向支撑完全符合我们对911的期望。新车内饰的主要变化是使用了Panamera风格的仪表盘、有坡度的中控台以及门内饰板，并用电子手刹取代了911传统的机械式手刹。变短的换档杆位置有所上移，驾驶员右手离开方向盘去操作档把的移动距离短了很多，或许这算是对与Panamera共享了很多部件，又取消了可以通过方向盘控制位于座椅中间的外接音源功能的小小补偿吧。

       用左手拧动钥匙，发动机苏醒过来，随之而来的是混合着低频咕哝和高频嘶吼的声响，有点像丈母娘对女婿说话时的感觉。全新Carrera S的动力来自一台3.8升水平对置6缸燃油直喷发动机，在7200转/分时能爆发400马力的最大功率，红线转速为7600转/分，负责动力传递的可以是 7档手动变速器(没错，就是7档!)，也可以是7档PDK双离合变速箱，二者都是ZF的产品。

       此外，全新911 Carrera将不再使用3.6升发动机，而是与Boxster S和Cayman S共享3.4升水平对置6缸发动机，只不过最大功率达到了350马力，并能在4400-6000转/分连续提供380牛·米的最大扭矩，而传动系统则与 Carrera S一样，拥有7档手动和7档双离合变速箱两种选择。按照保时捷目前的说法，911 Carrera需要4.5秒完成静止到96公里/小时的加速，最高车速300公里/小时，但起步控制功能的加入(今后将不仅限于配备PDK变速箱的911 型号)应该能让其加速数据大幅进步(我们在997 Carrera S手动档车型上曾实现3.9秒的静止到96公里/小时加速成绩)。

       我们为何这么肯定新911的车身变大了反而会更快呢?原因很简单，车身更轻了。由于更多地运用高强度钢，991的整备质量比997轻了大约25公斤，而混合动力车型因为使用了更高比例的铝制底盘部件，还要再轻10公斤。

       不过前面已经提及，混合动力版Carrera S要再过4年才会推出，也就是新一代911中期改款的时候。但即便没有高效的混合动力系统，991的油耗也比现款997车型降低了很多。按照欧洲测试标准，根据不同的发动机和变速箱配置，991的综合油耗降低了12%到15%。

       Achleitner跳到驾驶座上，沿着帕尔市郊外狭窄的R101公路向Hawequa山脉驶去。为了向我展示水平对置6缸发动机的响应能力，他在没必要的时候也会动动右脚。发动机的声音听起来真的很动听，逐渐加大油门时的汩汩吼声如同水中急速冒着气泡，超过3600转/分后的尖鸣甚至让人感到一丝恐惧。而到了6000转/分以后，从我们脑后传来的声音就像有人用链锯在伐树，只是我们还来不及检查锯末车就已经开出很远。

       一辆911之所以成为911，除了经典的让人想入非非的发动机歌声，转向灵敏性也是它的重要特征之一。开发团队希望能在全新设计的电动助力转向系统上保留传统的操控感觉。Achleitner告诉我们：“另外，在颠簸路面上，它不会像过去那样把很多冲击传递到你手上。”我们仔细观察了他扶着方向盘的双手，在粗糙路面上高速行驶时他从没做过修正动作，哪怕很轻微的也没有，这与之前总是让人很紧张的997相比，真是一大喜人变化。

       Achleitner还让我们见识了新911在进入急弯时转向不足的趋势有所降低。由于新车配备了更软的稳定杆，加大了前轮距(1539毫米，较老款增加53毫米)，因此驶过路面接缝时的反应更为中性，也不再有摆动现象。此外，新的扭矩分配式差速器也帮助它在入弯时车轮负载发生变化的情况下使车身后部更加稳定，限滑差速器在油门全开时最多能锁止28%。

       Achleitner解释说，为了采用新设计的零部件，需要很多调整工作。“例如，把现款GT3和911 Turbo上的发动机减震支架移植到991上是件相对很简单的工作，但让它们发挥应有的效能却耗费了我们数千公里的测试里程。”而在我看来，如此大费周章真是得到了应有的回报。坐在副驾驶席上，我感觉新911是有史以来最稳定的911，高速制动时方向稳定性的损失达到了最小程度，即使在极限状态下前轮打滑的现象也明显减弱。

       当然，新911对减震器控制和驾驶模式调整都设立了独立的按钮，另外一个独立按钮可以完全关闭稳定性管理系统(也就是PSM)。一旦关闭，如果驾驶者不踩刹车，PSM便只会旁观，直到刹车时才会启动。

       那么，新911在纽博格林北环的成绩究竟如何呢?要知道没有这项数据的保时捷故事可是不完整的。结果是全新911 Carrera、Carrera S分别交出了8分04秒和7分50秒的初步答案，而Achleitner 还补充道：“在最佳设定下，我们跑出过7分37秒。”尽管出于某种原因，他没有告诉我们所谓的最佳设定究竟是什么配置，也许是选装了陶瓷复合制动系统，也许是诸多微小变化的累积结果，就像911曾经做过的那样。