不知道是幸运还是不幸运，我受邀参加凯迪拉克中国精英学院，说白了就是一次教你如何将一辆大马力后驱车在赛道上开得飞快的活动，对此我感到幸运，因为上飞机之前就听说凯迪拉克为这次活动带来了几乎CTS的所有车型，其中当然有那台令我们最感兴趣的6.2L机械增压“猛兽”CTS-V(还包括COUPE车型和一台手动挡车型)。而不幸的是这天下午又下雨了(上次在上赛试驾CTS COUPE就下雨了)，难道老天不知道我们要驾驶的后驱车中有556匹的家伙吗?
上午，也就是还没有下雨的时候，我们的主要体验项目都是用CTS的3.0L和3.6L车型完成的，目的是分段体验赛道并且逐渐的进入状态，谁也不知道这是个令人后悔的决定，因为CTS-V车型注定要在下午雨中的湿滑赛道上狂奔了(主办方一定很头疼)。
凯迪拉克的辉煌历史和文化内涵还是留给我们负责《典藏车》或者《百年论车》栏目的编辑来介绍吧，这个拥有107年历史的豪华汽车品牌从为CTS车型灌输“钻石切割”这个设计思路之后，顺便也把调教风格转变了，不论是现在的CTS或者SLS赛威都是同级车中最富驾驶乐趣的车型之一，所以我们今天不谈历史只谈驾驶。
鄂尔多斯国际赛车场现在在国内很有人气，这条三公里多长的赛道高低落差有30多米，其中包括了低速弯、高速弯、复合弯和S弯等多种弯角设计，而其地理位置的特殊让这里的赛道上时常会有些细沙来改变轮胎抓地力，也就是说你可能每一圈都会遇到不同的情况，让变数更丰富，也更有乐趣和难度。
如果现在我肯定地说后驱是赛道中最快的驱动形式，相信没什么人会反对，但要掌握这种最快的驱动形式，往往需要更高的驾驶技巧和丰富的经验。在赛道上想把车开快除了老生常谈的路线选择之外，其实还有很多的技巧在其中，尤其是对于大马力的后驱车型的控制更是要准确和得当。
CTS提供给我们良好的运动基础，而是不是能发挥出车辆的性能则要看驾驶者的水平了，比如出弯时后驱车需要更谨慎的油门控制，对于3.0L的CTS来说，你大可以在出弯时将油门踩到底，而这种态度在3.6L车型上就可能出现惨痛的教训。
不论是CTS还是CTS COUPE，3.6L的发动机都能提供更加充沛的动力，如果在出弯时鲁莽的将油门踩到底，那么随之而来的转向过度可能会让缺乏经验的人手忙脚乱，一旦收油动作和反打方向的动作不够及时，车头会直奔弯心内的围墙，一般赛道是不会在弯心处设置缓冲区的，其后果也可想而知。
除了出弯时对油门的掌握要精确外，对于方向盘的转动也要尽可能地顺畅，快速的转动方向盘会让轮胎的转向角度快速变化，此时的惯性会迅速让轮胎失去附着力，而平顺的转向过程能够提供给轮胎循序渐进的转变指向的过程，从而保证轮胎将抓地力最大化的表现出来。简单的说，尽量让你的车轨迹更加顺滑，粗暴的动作只能降低车辆的极限。
抱着激动的心情等了大半天，终于轮到了CTS-V时间，而这次运到鄂尔多斯的CTS-V不仅有一辆是之前我们就很熟悉的三厢版车型，还有两辆CTS-V COUPE车型，并且有一辆还是6速的手动挡车型，我们也先来看看它与普通版车型有什么区别。
CTS-V COUPE的中网和下进气格栅都采用了银色的蜂窝状设计，并且中网的尺寸也更小，给下进气格栅腾出了更多空间，雾灯区域取消了镀铬装饰，取而代之的是更深沉的黑色材料，两侧的进气口用于给刹车系统散热。发动机罩中央隆起了一大块儿空间给发动机余地，整体特征非常明显，你很难将CTS-V COUPE于普通版CTS COUPE混淆。
车尾的变化整体看似不大，其实也有几处非常明显的区别，CTS-V COUPE的尾灯和高位刹车灯色调都从透明改为红色，高位刹车灯还兼顾了扰流的功能，虽然造型完全一样，但是整体宽度向后延展了很多。保险杠下沿也有细小的变化，普通版车型上“V”型排气被一对粗壮的圆形排气尾管代替，而最彰显其身份的就是车尾右侧的“V”字标识。
车侧发生变化的只有轮毂的造型，19寸的铝合金轮毂是V车型的专用款式，轮胎尺寸也更加宽阔，前轮是255/40R19，后轮是285/35R19，都采用了米其林的高级运动型轮胎Pilot Sport 2。隐藏在19村轮毂内的是尺寸更大的Brembo前6活塞后4活塞刹车系统，为CTS-V车型提供足以牵制556马力的制动力。
在CTS COUPE车型中多处采用的银色装饰变成了钢琴漆面的黑色材质，方向盘下方增加了“V”标识，只是仪表盘令我们有些摸不到头脑，最高时速只标定到200公里每小时，最开始我们认为是英里刻度，但仪表盘上的“KM/H”却清楚地告诉我们这是公里，普通版的CTS COUPE也有270公里每小时的刻度。
仪表盘中比较有趣的设计是在最下方的侧向G值显示功能，在车辆行驶时这个装置会告诉你现在车辆在某一侧的横向加速度达到了多少，是个有趣又实用的配置。
CTS-V车型的座椅换装了包裹性和支撑力都更加出色的款式，而产品出自德国专业赛车座椅厂家RECARO，RECARO与凯迪拉克一样有着超过100年的品牌历史。座椅调节方式仍然为电动，可是它提供的支撑力绝对不是普通CTS COUPE上的座椅可以比拟的。
6.2L机械增压V8发动机可以给CTS-V提供556匹马力的超强动力，配合6速手动或6速自动变速箱将动力全部传递给宽大的后轮，556匹马力也赋予了CTS-V车型在同级中骄人的加速成绩，0-100公里每小时仅需3.9秒，而这也正是我们要在这个湿滑的赛道上解决的麻烦，我们不仅要不让它失控，同时还要尽量把它开得很快。
我承认CTS-V不是我开过最快的车，之前还有诸如法拉利458、日产GT-R和SLS AMG等更加凶狠的超级跑车，但CTS-V却是我开过最快的四门房车，它能提供给你不亚于超级跑车的“踹”背感，即便你不用弹射起步而仅仅是迅速的抬开刹车踏板再重重的踩下油门踏板，V8发动机的强大扭矩都能让车尾狰狞的左右摇摆，然后在后轮重拾抓地力的瞬间猛然把你向车头所指方向“扔”出去。
入弯前CTS-V的车速会比CTS更快，然而你却不需要更早的开始刹车，因为更强的轮胎抓地力和制动系统都能让你在更短的距离下达到到你需要的时速，即便是在雨中的鄂尔多斯赛道，你也不必过分紧张，或者说值得你紧张的其实不是来自于Brembo的刹车系统和米其林的高级轮胎，556匹马力的机械增压发动机才让人感到棘手。
说实话在前几个弯道中我对FE4底盘的信心很足，不管是来自于ZF的Servrotronic II可变齿比转向系统还是每秒钟可对硬度调节1000次的MRC避震器，经过短暂的适应我认为这辆CTS-V的脾气已经被摸清楚了，我打算向我的领航车施点压了，可谁知道这个愚蠢的想法让我在下一个弯角就出了丑(我的领航车驾驶员是来自于澳门的GT、方程式女车手)。
由于我“施压”心切，出弯时对油门不够温柔，556匹马力瞬间让我的CTS-V后轮失去了附着力，车尾开始快速向外侧滑动，依靠我倍受打击的经验，没有让这辆百万级房车产生什么损失，刚刚回到“正轨”就听到手台里教练的声音，在这种天气里聪明的控制油门才是更得体的表现。
在这种大马力后驱车上，千万不可以鲁莽的对待油门，出弯时需要随时调整油门的开度，手中的方向盘也要时刻对车身进行修正，待车身平稳后再全力加速。经过几个弯道的适应，你会觉得这种驾驶方式更有乐趣，每一个细微的动作都会对车身姿态产生影响，然而在弯道中线路选择越合理，车身控制越细腻、顺畅，过弯的速度也会变得越快。你也可以在出弯时依靠充沛动力来制造一点转向过度来增加乐趣和观赏性，但一切都要在可控范围之内，一旦超过自己的极限，那随之而来的就可能是很大的麻烦。
总结：一天的赛道体验总是很短暂，CTS整个车系在这短暂的一天内带给我良好运动体验，FE2、FE3、FE4这三种侧重不同的底盘调教方式之中有着明显的区别，但每一种调教方式都需要恰当的控制才能被发挥到极致，聪明的控制和驾驶你的车辆才是即快又安全的，对于CTS-V，我们仍然意犹未尽，快乐的时光总是太过短暂，我们期待着下次的深度试驾。
