此时我们面对的不仅是两辆会变身的汽车，而且是两辆有着强悍动力以及纯正美国血统的敞篷车，它们的历史可以追溯到海滩男孩还是真的男孩时。不过，必须说明的是，它们虽然上了岁数，但成熟状况和健康状态绝对比那些手里还留着海滩男孩成名曲黑胶唱片的老家伙们强得多。
电影、音乐和文学的评论家们很久以来就指出，几乎所有来自洛杉矶的虚构性叙述都发生在刺眼的阳光下或昏暗的电影院里。如果这种说法可信，那么我们这次可真挑对了车。为了躲开早高峰，一大早我们就从城北驶出了洛杉矶市区，驾着两匹敞篷版的小马驹穿过带着寒意的夜色一路驶去，当然，你知道，此刻的车顶必须是牢牢地合着。
在圣巴巴拉那面的海滨小镇夏日乐园(Summerland，名字起得还真应景)吃过了早饭，暖洋洋的太阳才从海平面上升起，这时车顶自然可以敞开了。扳开几个锁扣，再按动一个按钮，我们就从黑色阴郁的雷蒙德·钱德勒(侦探小说作家)变身成为了阳光明媚的海滩男孩。此外，我们还花了大约五分钟研究了那两个不是很牢靠的车顶，详情稍后再说。不管怎么说，当时的环境突然就让我们觉得有必要把防晒霜拿出来抹上。Convertible的本意是“可转变、可变换的”，我猜也许正是眼前的神奇之处让它也有了“敞篷车”的词义。而且，在截然不同的两个世界中都表现得如此得体。
此时我们面对的不仅是两辆会变身的汽车，而且是两辆有着强悍动力以及纯正美国血统的敞篷车，它们的历史可以追溯到海滩男孩还是真的男孩时。不过，必须说明的是，它们虽然上了岁数，但成熟状况和健康状态绝对比那些手里还留着海滩男孩成名曲黑胶唱片的老家伙们强得多。
例如科迈罗SS，为了改善乘坐舒适度使用了独立后悬架，而野马GT还在使用传统的驱动桥后悬架。它们的发动机最大功率都超过了400马力。另外它们都使用了高齿比6档变速器，从而将1960年代美式跑车高速巡航时的咆哮变成了平静舒缓的心脏律动。降速用的刹车也是实在货：8个车轮配的都是通风盘。也就是说这两个一直在进步的对手在很多方面相似，但仍旧有着鲜明的个性。且听我一一道来。
2011款科迈罗SS敞篷版
先看外形。所有参加这次对比测试的编辑都认为作为敞篷车，科迈罗更顺眼(驾驶的感觉也更好)，这纯粹是因为它身上那种通常出现在硬顶车上的低矮车顶和车窗线条让它看起来很扎实、很稳固。作为敞篷车，它低矮的车身线条看起来有更爽脆的雕刻感，卡通味也没那么重。
科迈罗的车顶收折起来后比野马的平整，车身上没有那么明显的鼓包，但也确实侵占了本来就比野马小得多的后备厢空间。如果你非要带上个超大的旅行箱，科迈罗的车顶就不能放下来，而野马的后备厢和顶篷仓是完全独立的。科迈罗在前风挡上沿中间有一个把手，一拉一扭就松开了顶篷锁，野马则在两侧安放了两根拉杆。两辆车的顶篷收折都是电动的，那是相当地慢。顶篷完全放下后，需要从后备厢里拿出一块厚厚的塑料/泡沫盖板盖在织物软顶上。两辆车在这部分的设计好像都是事后的主意，都要花上好几分钟才能紧固好，这恐怕会让你坐在其他软顶敞篷车，比如保时捷Boxster中时所油然而生的得意打上几分折扣，要知道 Boxster顶篷的前半部分可就是它自己的盖子。当然，你也可以不盖盖子——只要你在餐厅里就餐时老天不下雨。我怀疑多数车主都会这么干。
科迈罗的内饰设计很有现代派味道，但似乎有点不合时宜，既不是潮流的现代化，又不是传统美式小马驹的感觉。硕大的转速表和车速表都是矩形的，还带有凸出的塑料边框，从正面看就像方向盘长出的两个耳朵。中控台看起来仿佛是1970年代科幻小说中的机器人，中间还鼓起一大块。从积极的方面看，科迈罗的所有旋钮按键都很容易找到，而且有两个我们喜欢的、对敞篷车而言相当重要的按钮：画有图形标注的座椅加热按钮。此外，在中控台空调和音响控制装置的下方还有一整套显示发动机状态的仪表。
科迈罗的座椅支撑性很好，也很舒服，如果能加上可调节的腰撑就更完美了。当然，目前固定的腰撑弧线已经相当合适。车顶放下后从大角度倾斜的前风挡上方经过的气流很舒服，不过车顶合上后，后面的侧窗处会有明显的风噪传来。
在道路上，科迈罗的个性都集中在了超大的6.2升V8发动机上。这台机器能产生432马力的最大功率和569牛·米的最大扭矩。深踩油门踏板，它的低沉嗓音非常悦耳，而且无论是在高速路还是在市内道路上都很流畅平顺。它的加速很凌厉，低转速时也很柔顺。不过因为齿比设定得比野马高，所以你会发现在6档时如果想加速就需要更深地踩下油门。5档的情况要好些，而4档绝对称得上暴烈。
科迈罗的6档手动变速器表现良好，只是换档的流畅性比野马差了一点点。但我们发现两辆车从6档降到5档时，手要特意保持向右的力，不然很可能误挂到3档上。
乘坐舒适性方面，科迈罗堪称完美，转向很直接，力度也合适，但在粗糙路面上偶尔会回弹打手。这辆车配的轮胎是20英寸倍耐力P Zero(比野马的19英寸固特异Eagle F1 Supercar更大，后轮也更宽)，有很好的附着力，在蜿蜒的山路上高速行驶也能让人信心满满，抓地力似乎永无极限。
即便如此，配更小轮胎的野马却在绕桩和侧滑极限两个项目上都胜过了科迈罗。这种结果无疑要归罪于科迈罗的体重：1900公斤，比野马重了201公斤!太沉了!不过有趣的是科迈罗和野马从96公里/小时和128公里/小时的制动距离却是一模一样。
总体来说，科迈罗作为一辆汽车，开起来速度够快，姿态也很流畅，令人愉悦，但多出的重量让它感觉比野马略微笨拙了一点，不过也是很扎实的笨拙。如果能减减肥，它肯定会更有乐趣，加速时间也会缩短：在多个计时点，多数情况它都比野马慢了一点点，只是一点点。
2011款野马GT敞篷版
因为科迈罗是从外形谈起的，对野马也从外形入手应该更合适。我们(好吧，其实是我自己)认为上一代野马的外观特色更鲜明，特别是后半部分，新款野马因为收敛了很多而缺少了些豪放感。上一代车型能让人想起第一代野马，因为加入了很多1967到1968年那代溜背野马的设计元素，新款车则更像1970年代的产品。姑且把这种变化看作是大门乐队的迷幻摇滚和迪斯科音乐的区别吧。我更喜欢大门。
话虽这么说，上一代野马从某些角度来看，侧面过于平坦单调，而新款车则精致了许多，就像被包在真空袋里，各处都向内紧缩而不是向外鼓胀。不过对野马来说，恐怕谁都不会忘记1964又二分之一款(野马第一代官方年款为1965，但车迷把1964年3月9日到7月31日的第一批野马称为1964又二分之一款)到1966款的那种纯粹的线条感。
如果说新野马的外形有些平淡，它的内饰就相当精彩了——简单、传统、俊朗。与之前相比档次明显提升，使用的塑料少了很多。圆形仪表盘、仪表台上的拉丝铝板装饰、对称布局的多功能方向盘都看着相当利落，而相比较而言，科迈罗的方向盘似乎是正在受热熔化。座椅也很舒服，中间那道浅色镶条和缝线都很养眼，而且还有可调节的腰撑。但它缺少了很重要的一项功能：科迈罗的座椅加热。
按常理说，如果你想造一辆敞篷车，第一件事大概是装上车轮，但紧接着就该安装加热座椅。所有敞篷车主都明白我是什么意思，它能让你敞篷开车的时间增加一倍，无论是白天还是夜晚。
除了这点不足，野马的内饰也的确有几处贴心的设计堪称亮点：集成在后视镜里的后视摄像头显示、双曲率广角外后视镜、带橡胶镶块的赛车式金属踏板。甚至在门槛上还有自发光MUSTANG字样——不单是够炫够酷，深夜狂欢后也不会上错车。(“嘿，这不是我的卡罗拉!”)
不过要说最贴心的还是动力系统。新型5.0升V8发动机和6档变速器相对上一代Bullitt版野马的4.6升V8和5档变速器是个巨大进步。418 马力、529牛·米的双顶置凸轮轴32气门Coyote发动机运转更平顺，转速提升速度更快，在任何情况下都能输出更大的扭矩和功率。新型6档手动变速器不仅是多了个档位，与上一代相比齿比排列也更紧密。和科迈罗一样的通病是挂入右边的档位时(5档和6档)要特意向右使点劲，不过总体来说换档动作很利落，手感分量也很适中。
野马和科迈罗共有的另一个特征是雕琢了发动机转速急切飙升时(或者在快速倒车时)动听的排气声。音量不高，也不让人厌烦，但有一种令人动容、直击肺腑的低频，让人恍惚间仿佛见到福特GT40在勒芒耐力赛中的长直线上狂奔。当然，前提是你喜欢这种场景。
尽管野马还在坚持使用驱动桥式后悬架，但这并不会给车内的人带来什么不适。乘坐舒适性总体来说非常好，只是比科迈罗差了一点点。抓地力也很强大，不过假如在颠簸的弯道里仔细体会，能感到有轻微的蛙跳动作，但跳的时间刚刚好。和科迈罗一样，转向过程中野马也会偶尔表现出侧摆的迹象。两辆车都在发动机上安装了粗壮的支撑杆，底盘也额外加装了稳定杆来尽量减弱这种现象。作为敞篷车，它们的刚性和坚实程度很令人满意。
在两车的比较中，野马似乎有比科迈罗更多的优势，这主要集中在人体工学和设计方面，例如后备厢空间、座椅、换档动作和仪表台布局等等方面。同时，在 400米加速、绕桩和侧滑极限项目上，野马也胜过了科迈罗，原因在于二者体重上的差别，不过就道路表现的主观感受而言它们极为接近，几乎无法分出高下。
这次测试所有开过两辆车的人一致认为它们都很有竞争力，驾驶乐趣十足，选择买哪辆车都只能归结于是福特还是雪佛兰的拥趸，或者纯粹出于对外形设计的偏好。
我们的资深编辑Andrew Bornhop一直对野马情有独钟，但这次他把票投给了科迈罗。他认为科迈罗感觉更精细、更坚固，外形设计对它的敞篷车身份有不少帮助。“野马太主流了，它吸引的对象是那些只想买辆敞篷车的人，但科迈罗却能告诉人们它的车主是乐于高性能驾驶的人。”
这话没错，但两辆车都有很好的性能表现，也都完美地结合了近乎人格分裂的阳光下/黑暗中的个性：敞开篷时令人愉悦，内藏的又是不折不扣的美式小马驹的底子。从某个角度说有点像大门的几首老歌所描绘的洛杉矶这个城市。吉姆·莫里森(大门乐队主唱)肯定会同时爱上它们俩。
