2011年的B级车市场争夺可谓相当激烈，众多重量级新车相继投放，这其中就包括颇受关注的德系双雄：新迈腾/新帕萨特，同样的平台却有着不同的定位，南北大众是想用这样一种方式进一步巩固市场地位，而另外一边以蒙迪欧致胜为代表的攻坚者则以更具活力和更高的性价比来向德系车发起挑战，今天我们的文章即将展开一场别开生面的对垒，由蒙迪欧致胜挑战新迈腾/新帕萨特，从工艺、配置、空间、性能及油耗等多方面进行全方位的对比评测，如果您恰好正在关注这几款车型，那么一定不能错过!
首先需要说明为了更加具体全面的进行测评我们选取了三款车型中的最高配置作为对比，通过直观的表格不难发现，相同动力配置的致胜要比其它两车的价格低，相比新迈腾甚至有将近4万的差价，我想如果并不是特别在意品牌价值的话，从价格上分析蒙迪欧致胜的确更具性价比优势。
接下来还是让我们来通过表格的对比看看三车在外部尺寸上的差别，可以直观的看到，蒙迪欧致胜除了在长度上稍有不足，其他主要指标均超过了新迈腾与新帕萨特特别是在宽度与轴距方面，相对明显的优势或许可以帮助致胜获得更加宽裕的车内空间表现，而在本次的文章中我们也将对三车的实际乘坐空间做出测试，在这里还是先卖个关子吧。
在外观造型方面，如不是非常了解新迈腾与新帕萨特的人的确很难将两者分清，即使你知道一个是“四道杠”另一个是“三道杠”。这足以证明此次南北大众的产品终于在外形上做到了高度统一，或许这就是大众想要的结果，记住一个就自然忘不了另外的一个。不过话说回来，从直观的感受来说，新迈腾与新帕萨特的前脸设计还是相当成功的，多幅电镀格栅让车头的舒展度非常高，整体感觉大气稳重，特别符合中国人的审美理念。
相比之下，致胜的外形设计可谓另辟蹊径，大面积的倒梯形大嘴与锋利的前大灯组合视觉冲击力非常强，尤其是至尊版车型的多幅电镀装饰条，豪华质感突出的非常到位，致胜整体给人的感觉就是更年轻更具活力而这样的设计也不会把车型定位拘束于单一人群之中。
侧面造型蒙迪欧致胜的肌肉质感明显要更为突出，轮毂的外扩为其增加了很多力量感，而腰线也与车尾贯穿的非常流畅，只是与大众的两款车型相比少了后窗的私密玻璃，车主只能自己贴膜来实现私密需求了。而新帕萨特与新迈腾的侧面造型整体感觉还是非常类似，但是新迈腾保留了老款粗壮的C柱设计还是能和新帕萨特有明显分别，而腰线部分的微微上扬也比新帕萨特更具运动气质一些。
看过了整体之后我们介绍下三车外观方面的具体配置对比，首先是灯光方面，三车的功能差别不大，可以说都很全面，氙灯与自动头灯自不必多说，更高端的自动清洗与大灯随动转向也都有配置，而轮胎方面，新迈腾选择了规格更高的235/45 R17轮胎，品牌上则是致胜所使用的米其林更加高端，至于轮毂的造型方面，因为新帕萨特和新迈腾都有不少选装可供选择，所以在这里就不多评判了。
看过了外观之后我们再来关注下内饰方面，为了让大家更直观的感受三款车区别，照片都尽量选取相同的角度表达，而由于篇幅的原因，我们只能针对三车最有特点和代表性的部分做重点描述，首先让我们从人气颇高的新迈腾开始。
新款迈腾的内饰整体风格依旧保持了原汁原味的PQ46平台特点，而在质感与细节方面则相比老款车型有了显著提升，尤其是中控台贯穿的深色桃木装饰板与中间的石英表设计，使新迈腾的整体感觉又像高端迈进了一步，而新款的方向盘造型也与CC等车一致，仪表盘显示也更加紧凑，换挡杆旁边的金属材质一键启动质感非常不错，在功能方面，高配车型还搭载了自动泊车系统，为驾驶者提供更加人性化的便利操作。
另外一方面，新迈腾的影音娱乐和科技配置表现也非常不俗，中控彩色大屏可以实现GPS导航与倒车影像功能，而DVD播放配合来自丹麦著名音响品牌丹拿的扬声器系统可以提供非常出色的试听享受。
新迈腾对于后排乘客的关注相比老款车型也有相当明显的提升，最直接的在配置上的表现就是增加了可以独立控温的空调系统，而通用220V车载电源使用非常方便，唯一略显遗憾的就是老款车型上存在的没有烟灰缸的问题依旧被遗留了下来。
从直观视觉上来看，新帕萨特的确和新迈腾在内饰布局上有极高的相似程度，不过整体配色却大相径庭，更庄重的桃木装饰与各种电镀环将帕萨特的商务气质烘托得极其到位，而在细节方面新帕萨特也与新迈腾有所区别，比如中控的石英表被移动到了空调出风口中间，而换挡杆周围的按键布局也有所改变，空出的按键区应该是为了更高端的V6车型所准备的。
新迈腾的音响系统非常出色，作为兄弟车型新帕萨特自然不能在这个环节让步，来自著名吉他品牌Fender的低音单元与功放系统同样具有相当水准的音质表现，与新迈腾所采用的丹拿音响似乎不分伯仲。而在中控后部的功能区内，新帕萨特同样使用了严谨的桃木与电镀装饰，在功能方面比迈腾唯一进步的是有了点烟器与烟灰缸。
在看过了两款德系车型的内饰之后，你是不是会觉得有些刻板与缺乏创意，如果是的话我想蒙迪欧致胜的内饰设计或许会给你新的感觉，相比两款德系车型，致胜的内饰更具活力与时尚感，尤其表现在四个可爱的圆形空调出风口上，而整体上致胜的内饰风格还是具有很强的美式特色，大面积的深桃木装饰与钢琴漆就是很好的例证，而在科技化方面，致胜则有着自己的杀手锏，就是仪表盘中间的超大液晶屏，配合方向盘多功能按键操作真是非常爽!
蒙迪欧致胜中控彩色大屏的尺寸相比两款德系车型要来的更大一些，显示效果自然也略好，功能也丝毫不落下风，全车8扬声器的音响效果也比较出色，只要不是要求非常高的音响发烧友都是可以接受的。
虽然并不强调主打商务路线，但蒙迪欧的后排依旧设置了可以独立控制前排座椅的按键功能，而后排的空调出风口的设计也比两款德系车更加人性化，因为通过实际使用感受从侧面直吹过来的效果肯定比从下方往上吹来的直接有效。不过因为成本原因致胜并不带有后排空调独立控温功能，在这方面没有另外两款车更高端和便利。
在接下来的篇幅中，我们将关注的方向转移到三款车内饰用料、工艺以及储物和乘坐空间方面，首先从用料和工艺水准开始，从下面的四格图中可以看出，我们截选了四处在日常用车之中和驾驶者接触最频繁的四个位置：车门板上部、中控台上部、中控台膝部以及换挡杆部分，这几个部分的质感也可以非常直观的反应车辆内饰用料的水准。
让我们还是从新迈腾开始，从触感的角度来说，我们不得不说迈腾相比老款车型有了相当大幅度的提升，特别是在门饰板与中控台上方部分，可以说是三车之中触感最好的，这一点非常值得表扬，而膝部与换挡杆部分则相对没有变化依旧是硬质塑料为主。
在车内储物空间的设定方面，新迈腾依然延续了老款车型的优良传统，前后排门饰板的储物空间都很充裕，而换档杆后方的水杯槽有限位装置，实用性不错，扶手箱与副驾驶手套箱的做工也非常出色均有植绒层，特别是手套箱还是双层设计方便日常物品的存放，不过对于后排乘客来说，扶手箱的伸缩水杯托架依旧不是太好用，这点在新车型上还是没有得到改良。
座椅方面，新迈腾与新帕萨特不论从造型做工还是风格设定上可以说完全一致，都是传统德系车型的感觉，乘坐的支撑性出色但整体略微偏硬，而在功能上两车也都非常高端，六向电动调节和三组记忆功能非常完善。
新迈腾的实际乘坐空间表现也正如我们所预料的一样，由于轴距上的拉长，老款车型饱受诟病的后排膝部空间得到了彻底解决，图中身高185cm的体验者在前排调节舒适之后的后排腿部空间仍有一拳半的距离，可以说表现相当不错，而头部两指的头部空间也基本算是合格，所以关注新迈腾的消费者可以完全不必为后排空间的担心了。
按照刚才的顺序第二出场的是新帕萨特，从视觉效果来说新帕萨特的内饰感觉应该是最奢华的，但是从实际的做工体验来看则和视觉感受略有不符，我们体验的四个部分中门饰板与中控上部虽然是软质的，但是程度一般，甚至不如新迈腾来的出色，而其他的部分也与新迈腾无二，可以说让人略感失望，另外新帕萨特车门的密封条是三车中唯一一个单层设计的，这确实让人有些不解。
而在车内的储物空间部分，我们可以看到，新帕萨特前排门饰板的储物空间仅可放置一瓶饮料，相比新迈腾略有不足，而在中控区的储物格布局上，新帕萨特也与新迈腾有些不同，饮料架改为竖直排列，而傍边的小型储物阁空间也相对有限。另外我们还注意到，在新迈腾中所有采用植绒层包裹的部分在新帕萨特中被全部取消了，细节的质感与新迈腾相比也有所不足。
实际乘坐测试方面，新帕萨特相对展示出了优势所在，尤其是后排座椅的空间上，身高185cm体验者还可以得到将近两拳左右的活动空间，这显然是一个非常理想的成绩，而三指左右的头部空间也比算不错，当然新帕萨特后排空间的表现也非常符合其商务路线的功能设计。
最后让我们来看看致胜的表现，在刚才的文章中曾经反复提过致胜拥有很明显的美式风格，表现在内饰用料上来讲就是很下本儿，通过实际的体验我们已经有所了解，在测试的四个部位致胜均采用了软质橡胶材质，触感虽然不十分柔软，但却远远好过于硬邦邦的塑料件，可以说在内饰用料与工艺方面致胜让我们非常满意。
在储物空间方面，致胜的表现同样不俗，尤其是中央扶手箱的深度与手套箱的深度都非常可观，装载能力很强悍，但是由于没有采用电子手刹，在中控部分的空间被传统手刹占据，储物的表现略有局促，不过放置两瓶标准饮料还是不成问题的。
刚才我们提到两款德系车型的座椅表现偏硬，而在致胜上则与它们两者截然相反，其柔软度表现特别突出，带有强烈美式风格，坐上去有种坐大沙发的感觉，舒适度表现良好特别是后排!
乘坐空间方面，我们可以看到致胜似乎是特别照顾了前排尤其是驾驶席的成员，其中控部分向前探出的幅度较小，这样前排的驾驶员膝部就可以获得更多的空间，身高185cm的体验者可以有一拳半左右的活动空间，而头部也可以由一拳多的余量，可以说致胜的前排乘坐空间表现十分突出，而由于没有像新帕萨特与新迈腾那样进行过特殊优化，后排乘坐空间的表现则相对平常，不过消费者也不必担心，作为一款标准的中级轿车，只要身材不是太过分致胜都可以正常应对，而且舒适的座椅也可以抵消一部分空间上的劣势。
总结：在本文的第一部分，我们着重针对蒙迪欧致胜、新迈腾与新帕萨特这三款车型的外观内饰配置以及工艺用料和储物乘坐的空间进行详细的实拍对比，其中新迈腾在各方面的提升给我们留下了很深的印象，同时蒙迪欧致胜作为一款美国品牌的中级车型也展现出了其独有的很多特点，尤其是扎实的用料与舒适的座椅最为突出，而新帕萨特虽然视觉效果比较出色，但是细节做工并不突出，纵观全局我们认为如果您是追求纯粹的德系风格的车迷显然新迈腾非常适合，而如果更多的为乘坐的舒适与触感上的愉悦考虑，蒙迪欧致胜也是不错的选择，并且更关键的是价格上的优势也是非常直接的因素。
在接下来的时间里，我们将要对蒙迪欧致胜/新迈腾/新帕萨特三款2.0T车型进行性能大PK，PK的项目就是加速、制动以及绕桩体验。作为涡轮车的后起之秀，蒙迪欧致胜拥有着相比来自德系的二位更高的功率和扭矩，240马力和340牛米的数据高出两位德系对手一筹，因此在性能大比拼环节上，我们对其的表现自然就会更加期待，那么究竟这三位选手到底表现如何呢?
按照惯例，还是从加速测试开始进行测试，首先登场的就是蒙迪欧致胜。关闭掉电子稳定程序系统之后，蒙迪欧便开始了先期的热身，大战一触即发。起初的几次尝试我们发现，该车型全力起步时，驱动轮前轮会出现较为明显的打滑情形，而且随着这种打滑态势，动力也损失了一部分，而此时从0-100公里/小时的加速时间保持在8秒左右。这样的成绩很显然不是它的最好成绩，因此在之后的几轮测试过程中，试车手刻意控制了一定程度的油门开度，其效果也是显而易见的。最终蒙迪欧致胜从0加速至100公里/小时的时间定格在了7.82秒。
接下来登场的是新迈腾，该车型沿用了老款车型的动力总成，从官方公布的数据来看，详细的参数也没有任何变化，那还等什么，起跑线就在眼前。经过了往复四轮的测试，这辆新迈腾的成绩保持得相当均衡，没有忽快忽慢的现象出现，而我们得到的相对最快的一组成绩是7.51秒，其实这个成绩已然在我们的预料之中，因为它和老前辈并无明显差距。
最后出场的是新帕萨特，老实说，一项以稳健著称的它并未被我们纳入“前二甲”的角色之中，不过测试的结果却着实令我们吃惊，因为新帕萨特的加速成绩是这三辆车中最快的，用时7.46秒。虽然它与新迈腾都拥有完全相同的动力总成，但在全力起步的过程并未完全一样。新帕萨特的起步显得很凶，虽然驱动轮前轮也在打滑，但并未在最开始的时候，而是车身已经有了一定的初速度之后才开始打滑的。同时呢，打滑情形并未造成过度的动力浪费。而新迈腾就不一样了，它的表现相对温和了些许，似乎变速箱的自我保护意识更强一些，因此它的初始加速度偏低，轮胎打滑态势也不算明显。
令附新迈腾与新帕萨特双车加速对比以及三辆车的加速对比效果图，如下：
蒙迪欧致胜在制动测试里的表现最为抢眼，这是因为它的制动距离是三辆车中最短的一辆，为38.04米。美国车向来都是柔软/舒适的代名词，柔软的调教方式能够让驾驶者和乘客享受到惬意的驾乘过程，因此这也是为何美系车型向来在制动测试项目中表现不是很好的主要原因。不过如今的美系车型早已今非昔比了，其中最广为人知的一项就是通过一系列的跨国合作，使其产品具有欧洲车型典型的运动特征，因此现在的美国车决不可小视。福特蒙迪欧致胜的车身刚性表现出色，虽然轮胎并不太给力，但是自始至终的车身稳定性非常均衡。而且Powershift双离合变速箱即便是在全力制动时也能或多或少地通过降挡来发挥出发动机的牵阻效应。
三辆车中，制动距离最长的是新迈腾，它也是唯一一辆超过40米的车型，达到了40.75米。老实讲，这个成绩有点让我们失望，从制动曲线图上可以看出一些端倪。在制动的后半部分，制动辅助系统的介入频率很高，也就是说此时轮胎依然存在着抱死的情形，而ABS系统为了制约这个情况，就必须要持续性的介入。有意思的是，新迈腾的轮胎规格是三辆车中相对配置最高的，胎宽也达到了235毫米。然而乍看之下的这种偏向运动型的轮胎恰恰在此刻掉了链子，加长的车身在制动时使得车头的重量过大，最终致使前轮制动总成负荷严重。
德系两兄弟中的新帕萨特在该项测试中的表现就要更好一些了，不仅是因为它的升级更新并没有像新迈腾那样大刀阔斧，相对而言，反而是更偏于内敛。在测试过程中，新帕萨特的车身姿态适中抑制得都很平稳，前倾现象并不严重，轮胎的表现不温不火但尽力就够。可以说，新帕萨特的制动成绩令人满意，其中起到稳定且关键性作用的是车身前后的实际重量分配比例。
文章最后，我们再一起来看一看三辆车在绕桩体验环节中的具体表现。我们可以用两个词来表达蒙迪欧致胜在这个项目中的表现：“平稳”、“快速”。平稳的是出色的行走机构孕育了良好的操控特性，虽然悬架的行程有些长，但是还未到像“船”一般不可接受的程度。加之转向机的力反馈很直接，因此手感是十分清晰的，车辆的一举一动都将会传达到驾驶者的手中。快速是指过桩车速快。在整体较快的体验回合中，车辆速度表速度显示一度超过了63公里/小时，而此时车辆的可控性依然很强，虽然轮胎早已经迫不及待的尖叫起来，并夹杂着轻度的转向过度。在这个近乎于极限的过程中，我们发现了一个不太稳定且时有时无的现象：“尾部跟随性不太给力”，也许是宽大的车尾来得有些笨重了吧。
新迈腾在该项目中的表现比较一般，这是因为它在绕桩时总是伴随着转向过度，不过好在转向过度的程度是轻微且很容易控制的，但是这也直接影响到了它在绕桩过程中的车速控制。本来嘛，加长的车身必然会带来令人厌烦的转向不足/转向过度，刚才我们说的转向过度实际上是在车速较快的时候出现的。而转向不足的情形也时有发生，长车身会使其转弯半径加大，因此在绕桩时，试车手必须小心且精准的把握标桩与标桩间的车辆走线，如果偏离了正确线路，转向不足则很容易发生。在整个体验过程中，新迈腾的转向还是足够清晰且准确的，而运动型轮胎也在尽可能地发挥实力，只是这些都被加长出来的那部分车身长度制约了。
新帕萨特在该项测试体验环节中被我们比喻成“变大了的两厢运动型车”，为什么这么形容呢?原因就在于它给我们的驾驶感受是最愿意贴合路面的一辆车，而且在连续转向时的车身反应十分灵敏，丝毫没有B级豪华车的那种拖拖拉拉的感觉，这也是为何在该环节中使驾驶者更有信心挑战更高车速的原因所在。虽然新帕萨特也重视乘坐感受和舒适性，虽然在绕桩时的侧倾也比较明显，但同时它的自身极限也很高，在保证舒适性的同时，驾驶乐趣也能够得到展现。
总结：通过这三项测试，我们能够看出在这里表现最抢眼的是蒙迪欧致胜，虽然超高的动力基础并未在加速测试环节得到百分百发挥，但是它能够让我们觉得它是一辆很有发展潜力、很有前途的一款车，通过近些年来的努力，美国车让国人看到了惊喜，而伴随着这股势力，国人对于美系品牌的热衷度也在加强中。剩下的两位德国兄弟，其中新帕萨特是表现相对更加均衡的，因为在三个项目的测试环节里，它的表现和成绩都能够充分说明这一点。而新迈腾，由于它自身的车身加长，带来了更好的车内空间，但是运动性能却下降了一部分，特别是稳定性需要再提高。
