古语有云“三十而立”，“立”也就意味着“立德、立言、立身”，借用古人的名言，我们在这里把“而立”篡改成了“儿立”。对于现代人而言，年龄已经不是一个绝对标准，但是当年轻人成为父母的那一刻，他们的生活也就真正发生了变化。以前两个人可以开着一辆两厢A0 级小车四处漂泊，但初为人父母的今天他们需要一辆更大的车，也许有个后备厢会更好。但是就像引言里提到的，他们毕竟还是年轻人，时尚的外观、先进的技术同样是他们的要求，于是像世嘉三厢、科鲁兹这样的A 级车也就成为了他们的首选。其实只把某一种人定位为一款或者一类车的用户绝对是片面的，就像今天的世嘉三厢和科鲁兹，他们的目标客户远不止我们所说的这些年轻父母们。但是就像提到iPOD想到的就是那些时尚年轻人一样，在我看来每一款车都有他最具代表性的一类用户。看到世嘉三厢和科鲁兹我首先想到的就是那些初为人父母的年轻人。除了刚才提到了相对宽敞的内部空间、实用的后备箱、时尚的外观设计、先进的技术外，更重要的一点就是这两款车的价格正是大多数刚成家立业的年轻人所能接受的。既然有了上述先入为主的观点，那么今天对比的规则也会把侧重点放在实用性方面，或者说是看谁能赢得年轻父母们的青睐。

       既然两款车有着同样鲜明的定位，那么他们首先要做到的就是如何能够在第一时间吸引目标客户的目光。同样的目的通常会导致采用相同的方式，世嘉三厢和科鲁兹就是这样。同样的上挑的前大灯、同样的大面积进气格栅、同样的外凸轮拱、镶嵌在前保险杠上的圆形雾灯、几乎一样的侧面曲线……这两款车的设计风格几乎已经成为了当前紧凑级运动型轿车的教科书。

       尽管两位采用的风格几乎完全相同，但是对于细节的处理自然各有各的高招。在几乎完全相同的侧面轮廓下，科鲁兹的线条要更加硬朗，而世嘉三厢更趋前的风挡不仅带来了宽敞的前排空间，同时也让车身线条更加流畅圆润。车尾的情况依然没有变化各部分的比例、布局以及车尾上方微微上翘的细节……相同的元素再次一起冲击着我们的视网膜。除了诉求相同外，两款车能有如此相似的设计理念还有着另一个重要原因。作为通用的全球车型，科鲁兹的设计工作主要是由通用亚太设计中心完成，而世嘉三厢更是针对中国市场设计的车型，相同的文化背景自然会带来更加接近的风格。

       相同的诉求、相同背景的设计团队带来了风格一致的时尚外观，这让两辆车在第一回合的对决中难分胜负。不过来到车内，你会发现两款车的取向已经变得完全不同，一个简洁明快一个前卫硬朗。

       内饰的材质、做工上两款车的水平没有什么差别，于是设计就成了两者区分胜负的关键。科鲁兹的内饰采用了大量的金属装饰，三个仪表盘更是整体从仪表板上独立了出来，再加上原本就运动感十足的三辐方向盘，运动的气氛一下子烘托了出来，难怪科鲁兹的座舱号称是源自克尔维特跑车的“运动型双座驾驶舱”。也许是有些审美疲劳的原因，世嘉三厢的内饰没能第三次调动起我们的兴趣来( 前两次分别是凯旋和世嘉两厢)，尤其是中控面板正中的大片金属板，虽然有出风口、液晶屏镶嵌其上，但仍然显得有些苍白。中央固定式方向盘再次成为了世嘉内饰的亮点，不过这次不是因为它的新鲜( 它实在不能算是新鲜了) 而是因为它的实用，在多次切磋逐渐掌握了各个按键的功能后，我们发现“眼不离路，手不离盘”的理念还是可以实现的。

       在以往的试驾报告中，我们的同事曾多次称赞过科鲁兹的配置，上次与Angus 在江浙的长距离试驾中，这一点也给我留下了十分深刻的印象。可变气门正时、电子制动力分配系统、无钥匙进入系统、高强度车身、发动机制动控制系统、弯道控制系统、传输总线、导航和硬盘存储等功能都能在我们试驾的这辆科鲁兹上找到，电加热座椅甚至分为了三级可控。科鲁兹的导航系统尤为值得一提，虽然不是触屏方式，但合理的按键设计让你能够享受到同样的便利，重点地段的3D放大显示更方便驾驶者辨认自己所处的位置。

       虽然世嘉三厢没有像科鲁兹那样的导航系统，但在配置上他也有自己的优势，那就是几乎全系标配的ESP。虽然不是表面能看到的东西，但也足以看出企业的务实态度。不过尽管如此，如果就我们今天的两辆测试车来看，世嘉三厢的价格要更高一些，如果再想配置一个GPS那么费用会更高。因此，在配置水平方面应该还是科鲁兹更胜一筹。

       配置毫无疑问是年轻父母们很看重的一个方面，但是对他们的决定更具有意义的应该还是车内空间的大小。在这方面，与凯旋同平台的世嘉三厢显示出了明显的优势。无论前后排，乘员的各项空间指标都是世嘉三厢胜出，前排风挡缓慢的曲线更是为世嘉三厢赢得了更大的头部空间。除此之外，世嘉三厢的后备厢空间表现更加出色，81升的差距足足比科鲁兹多出了将近20%。

       想必各位也都看到了，在通用最新的车型系列中，一个显著的变化就是欧化了不少，新君威如此、新君越如此、科鲁兹更是这样。这款源自于通用Delta平台的全球小型车以通用欧洲技术中心为主要研发力量，并参考了全球其它地方的研究成果。前麦弗逊后扭力梁的悬架搭配本身并没有什么亮点，但是在纽博格赛道的严酷调校让他拥有了欧洲车一般的驾驶感受。95.7公里/小时的操控稳定性成绩虽然不算十分出色，但在通过最后几个桩桶时，科鲁兹依然十分容易控制。给我印象最深的是科鲁兹在绕桩过程中的车身整体感，我甚至有那么一瞬间怀疑过这是一款采用全铝车身的小车。

       另一方面，相比起科鲁兹出色的车身响应来，世嘉三厢的整体感的确要稍逊一筹，而在转向时几分之一秒的空隙也让我感觉不是那么流畅。不过令人吃惊的是雪铁龙底盘的出色响应，车身的摆动丝毫没有影响到轮胎的抓地力，扎实的底盘为世嘉三厢赢得了96.5 公里/ 小时的优异成绩。制动方面同样是世嘉三厢胜出，39.2 米的制动距离在同级别车型中绝对算得上是出色的成绩。

       最后让我们用简短的部分看看两辆车的加速成绩，排量上的优势让世嘉三厢毫无悬念地在加速成绩中遥遥领先。变速器方面，世嘉三厢的4 挡变速器有了长足的进步，但相比起科鲁兹的6 挡变速器来还是稍显不足，尤其是低挡位的变化还是缺乏顺畅。

       在文章中我们曾经提到过世嘉三厢是专为中国市场打造的车型，而科鲁兹作为通用的全球车型集中了通用全世界的研发实力，于是两辆车的争夺也就成为了中国订制与全球战略间的论证。科鲁兹的创新和世嘉的适应性改变相比到底谁更占优势，不久之后的市场会给出最标准的答案。当然在这之前，各位年轻的父母也应该有了自己和孩子的选择。