一场暴雨突如奇下，全城上下一片汪洋，首当其冲便是首都北京。经过暴雨的洗礼，北京顿时变成中国的“威尼斯”，公车在“河道”中行车，小轿车在行进中被困。祸不单行，继北京被大水沦陷，武汉长沙相继成为大水的聚集地，昨日，深圳某些地方也被暴雨侵袭，面对这种情况，一般的轿车肯定无法满足人们的出行需求，一辆高底盘的SUV此时显得尤为重要，也只有底盘高的SUV可以在大雨磅薄的都市汪洋中肆无忌惮，游水撒欢。然而，大水底下，路况复杂，我们需要的车辆不仅仅是高底盘，还需要十足的越野能力，在被水下的障碍物挡住去路时，它依旧能够闲庭信步，带领我们冲出重重包围。

       要具备十足的越野能力冲破暴雨的围堵，我们需要一款什么样的车型?我想有这么三点是必须的：第一，扎实厚重的车身。第二，200mm左右或者以上的离地间隙。第三，功能强大的四驱系统。这样来选，车型还是太广泛，依据深圳市场最广泛的10—25万的购车用户群体，我们把价格区间定在25万左右，看看在这个价格附近能够有一些什么值得推荐的SUV车型。

       　　一，大众途观

       途观在造型设计上不同于以往SUV追求庞大而粗犷的外表，它力求以纯粹简洁的语言彰显潜藏在灵魂深处的强大力量。途观严谨而简练的线条勾勒出刚劲精悍的前倾姿态，力量的释放并非外在，而是由内而外的力量散发，彰显出一种都市 SUV的精锐感和时尚气息。

       外观造型上，途观以“刚毅、强壮、大气”为核心视觉语言，宽大的横向式黑格栅框，通过跨越U 型走势的双镀铬高光格栅条与犀利的鹰眼式大灯连为一体，构成了深邃而刚毅的前脸表情;保险杠强壮有力，在雾灯眉梢处台阶状型面，不仅让前脸更加棱角分明，而且侧面看线条更加流畅拉长，呈现出更加大气凌动的整体效果;贯穿车身的平滑腰线创造出独特的视觉张力，配合加长的车身使整车显得更遒劲奔放。另外，多功能的铝合金行李架、张扬的镀铬双套筒排气管设计，和高端四驱车型配置的亚光金属材质的车尾底部扰流板，凸显了途观强劲的运动特质，而多种款式的轮毂选择，能满足用户更多个性化的需求。

       在内饰设计上，途观达到了实用与美观的完美融合，在细节处理与材质的搭配上达到了优雅精致的水准。中控台面积宽大，线条圆润柔和，全黑内饰的引入凸显了运动特性，浅色内饰选择兼顾明快内饰偏好。同级车唯一可开启的两片式电动全景天窗与更宽敞的车身，营造更敞阔的空间感受，随性而自然。

       TIGUAN途观配备了业界领先的1.8TSI和2.0TSI两款发动机，动力强劲，燃油效率更高，堪称未来发动机高效低耗趋势的引领者。凭借缸内高压直喷技术，2.0TSI发动机即可输出147kW的最大功率和280Nm的最大扭矩，更重要的是，该发动机在1700rpm转速下即可输出峰值扭矩，兼具小排量大动力和低速高扭的特征。TIGUAN途观装备的1.8TSI发动机同样性能卓越，1500rpm下即可达到250Nm极限扭矩值，超越同级 25%—30%，是同级车中唯一可以在起步阶段就发挥强大动力的SUV车型。

       源自保时捷跑车技术的Tiptronic 6速手自一体变速箱与TSI发动机完美搭配，使TIGUAN途观的动力系统达到业界领先高度，带来前所未有的驾驶体验。同时，风尚版、菁英版、旗舰版 TIGUAN途观还引入了先进的4MOTION智能全时四驱系统，能够实现四轮驱动力智能转换，使车辆无论是在湿滑、泥泞的路况上均能保持最强通过能力，带给车主酣畅淋漓的越野乐趣。

       途观的四驱系统仍然由大众的老伙伴Haldex提供。尽管上海大众称途观这套4MOTION属于“最新的”第四代Haldex四驱系统，但实际上其远非第四代Haldex产品序列中最先进的。不过，基于多片离合器结构的中央差速器理论上已经能够将100%的扭矩分配给后轴，并通过对打滑车轮的制动干预间接调整左右轮间的驱动力分配，可以说技术水平在同级SUV中还是处于领先地位的。在大多数情况下，途观的四驱系统都会呈现前轮驱动的态势，以达到提升燃油经济性的表现，但在加速、上坡或者前轮打滑的状态下会将更多的动力传递给后轴。

       从实际驾驶感受来看，途观的底盘调教与速腾非常相似，整体性非常强，过弯时会有比较高的侧向支撑力。简单说来，途观的底盘调教非常硬朗，属于大众一贯的特色。对于途观较硬的悬挂调教，其实我们早有预料。相比日系车而言，大众并不擅长于将悬挂调软以满足舒适性，而且途观的车身高于普通轿车，因此对悬挂的支撑力要求会更高一些。

       在普通城市路况中，途观悬挂还是能吸收不少震动，但较硬的底盘通过减速坎等地方时，还是不可避免地引来车内的颠簸，特别是乘坐后排的乘客体会也会更加明显一些。

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       　　二，雪佛兰科帕奇

       雪佛兰Captiva科帕奇可以称得上是雪佛兰第一款全球SUV，它诞生自通用汽车北美最新紧凑型SUV平台，以同平台的北美热销车型雪佛兰 Equinox为基础，针对欧洲市场的高标准需求重新研发，将最新的雪佛兰SUV科技完美融汇于更为紧凑和刚劲的车身架构中。雪佛兰Captiva于 2006年在欧洲市场全球首发，之后基于同一平台的07 款Saturn Antara在美国市场上市。Captiva系列产品行销全球50多个国家和地区，广受好评，累计至今，全球销量已近126,000辆。

       雪佛兰Captiva科帕奇将雪佛兰“充满自信、勇于开拓、自由自主”的SUV精髓与极具现代感的设计风格融为一体，外观设计阳刚硬朗，释放出一种自信洒脱的豪迈。运用动力几何学设计的车头动感十足，配备灵动式透射前大灯，再加上简洁流畅的高腰线设计和充满速度感的车身线条，将卓尔不群的阳刚形象与现代都市的动感气息和谐相融。车尾部采用跑车式设计，将双排气尾管嵌入运动型后保险杠护板，配合造型独特的高位尾灯，大气饱满中透出一派俊朗气息。

       与同级城市型SUV相比，雪佛兰Captiva科帕奇除了能满足城市道路的驾驶需求，又具备驾驭乡野道路更好的通过性和适应性，加上周密完善的安全配备，更凸显SUV本色。

       身材方面，4635*1850*1755的车身尺寸让Captiva看起来非常大气，同级车中最长2705mm的轴距，还带来了更舒适宽敞的驾乘空间。

       控方面，Captiva配备的是AISIN手/自一体式5挡自动变速箱。这是一款比较注重舒适的变速箱，它变速过程平稳，起步加速比较迅捷，换挡、入挡准确无误，能带来人车一体的绝佳操控性能，是抒发驾驶者驰骋快意的有力保障。其Tiptronic功能兼具自动变速箱操纵简单及手动变速箱随心所欲的优点，可在手动、自动模式之间自由转换，精准的操控性能，让驾驶者感觉到得心应手、操控自如的驾驶体验。

       与同级SUV相比， 雪佛兰Captiva科帕奇拥有宽大、灵活变化的七人座选装配置。第二、三排座椅带一触式折叠功能，以及第二排4/6分割折叠座椅，能够实现6种不同承载空间的灵活组合。八向电动调节并带两向手动腰托的驾驶员座椅有效舒缓长途驾驶的疲劳，设计合理的18处储物空间方便驾乘者取放各种物品，而精细的桃木纹、真皮内饰和出色的影音播放系统，则让雪佛兰Captiva科帕奇在“侠骨”中充满“柔情”，令驾车远足成为舒心惬意的享受。

       虽然Captiva是一款紧凑型SUV，但是钻入车里，你就会发现它的内部空间非常宽敞，可以说是灵活多变，宽敞的车内空间完全是另一片天地。这主要得益于其灵活多变的座椅组合方式，它能够满足车主的不同需求。Captiva可以提供5座或7座的不同选择，7座车型折叠第三排座椅后，行李厢可以形成一个全平面空间，大大增加了空间利用率，装载更多大件物品也从容不迫。5座车型则采用了140升大容量储物盒，将空间分隔为大小不同的4个部分，最长可容纳900mm的物品，非常方便实用。设计独特的行李厢货舱遮挡帘，不但可有效利用行李厢空间，还能遮挡行李，创造一个整洁舒适的驾乘空间。另外，随处可见的多处储物空间也Captiva的空间更加灵活，其合理的布局独具匠心，方便舒适的享受垂手可得。

       雪佛兰Captiva科帕奇的“全路况”特性源于雪佛兰领先的SUV科技：3.2升V6高性能全铝发动机的强大功率或2.4升直列四缸发动机的低转速高扭矩，澎湃动力源源不断，保证车辆在任何路面上都拥有始终强劲的动力。雪佛兰Captiva 科帕奇搭配的轻量化设计的3.2升V6全铝发动机，带有双顶置凸轮轴，4气门汽缸，采用32位ECU发动机控制芯片，拥有D—VVT进排气门双连续可变正时系统，提供最大169 kw(227hp) / 6,600 rpm最大功率， 297 Nm / 3,200 rpm最大扭矩的超大动力，同时也满足欧IV环保排放标准，是一款高效、节能、环保的优秀发动机。

       雪佛兰Captiva科帕奇拥有许多硬派SUV才有的装备：智能适时四驱系统可自动切换两驱和四驱，轻松应对变化路况;200mm离地间隙，并配备Self leveler高度自适应式后悬挂系统，即使承载不同负荷也能自动调教到车辆设定高度，保障了优异的通过性;而同级车中独有的DCS电子下坡控制辅助系统、ARP电子防翻滚功能和车身高度自适应调平系统等，则令雪佛兰Captiva科帕奇在非常规路面下体现出更从容的掌控能力。

       值得推荐的是科帕奇的2.4L版本，对于5速手自一体的变速箱来说，科帕奇的起步并不是特别有优势，如果采用平常心对待，给人的感觉依然是中规中矩。在整个加速过程中，变速箱与发动机配合较为顺畅，在中度油门下，我们感觉整个加速过程都十分平稳。当然，如果你想刻意的压榨一下其动力也未尝不可，将变速箱切入手动模式，重度油门，发动机转速表之上6500转位置，我们多少还能感觉这种心跳的快感。

       由于采用高车身，高坐姿的设计，我们在城市行驶感觉科帕奇带来不错的驾驶视野，由于采用较为舒适型的悬挂系统，面对城市的坑洼路面科帕奇都表现的游刃有余。但这种舒适的设计对于高速的弯位来说并不是一件好事，稍大的动作都会让车身产生较大的侧倾，而唯一解决的方法就是减低速度老实开车。

       对于科帕奇全时四驱技术，我们在此次试驾过程中无法体验其中的魅力，但根据以往此类车型的试驾我们不难想象，只要不是雨天后泥泞的山路，对于沙石路面科帕奇应该能灵活应付，同时较高的底盘设计还会让你感觉到轻越野的飞驰感。在制动方面，四轮碟刹的设计保证车身本身的制动效果，当然在整体感觉上，科帕奇依然采用美式的前半程较松，后半程突然收紧的方式，在笔者看来这只是对汽车技术理解问题，不存在那一种技术更好的问题。

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       　　三，雷诺科雷傲

       作为雷诺—日产联盟打造的第一款全新轻型多用途SUV，科雷傲是06年巴黎车展亮相的Koleos概念车的量产车型，它的发动机及变速箱等核心技术采用与日产奇骏相同平台的技术，同时增加了雷诺汽车独特的设计风格和更多人性化设计，并维系了雷诺一贯的科技和安全水准。科雷傲于2008年秋季在欧洲上市，而上市后即表现惊人，出色的产品设计和市场表现让这款SUV新秀荣膺2008欧洲年度四驱车大奖，这项大奖是从47个竞争对手中脱颖而出的，包括陆虎的发现者3与揽胜，本田CR—V，福特Kuga与大众Tiguan等，可谓一鸣惊人。

       科雷傲整体外观紧凑，车长4520mm，宽1865mm，高1715mm，并不以粗犷风格取胜，但其长达2690mm的轴距却跃居于同级SUV 车型之首。在雷诺全球设计师的共同努力下，雷诺经典的法式时尚设计风格在科雷傲身上被演绎的淋漓尽致。更难能可贵的是，科雷傲恰到好处的演绎了时尚，从而避免了法国车往往过于前卫的设计带来的风格冲突。

       科雷傲的前脸是典型的雷诺风格，两个扁平的散热孔烘托出菱形的雷诺车标。相比车头，其尾部后窗倾角较大，后视窗的线条呈V字形，方圆相接的尾灯可谓画龙点睛之笔，后保险杠的下缘被厚实的大包围拢起——完美的车身比例勾勒出流畅的线条，使得SUV越野的天性不仅局限于阳刚、力量等词语，却融合了些许柔和的气质——是将霸气敛于内里的自信，是对新境界的不断追求。

       在内饰空间方面，科雷傲的长轴距使其空间更显宽敞舒适，而法国设计的创意与人性化的思考令其内部装饰更别有一番特色。它充分利用了车内空间，在车内随手可及之处都设计了各种大小的储物盒，以存放杂志、水杯和其他贵重物品。尤为值得称道的是它的超级空间组合变形：在面临一些特殊用途时，比如搬家、购置大件物品，其独有的“Super—Fold”结构的后座系统可将后排座椅分块式折叠，余出足够的空间放置大宗物品。更加出乎意料的是，科雷傲的尾门摒弃了传统掀起式或侧开式，而改用上下对开门设计，令形状不同的物品得以自由摆放，同时也方便了存取物品。

       雷诺向来以“优良能见度和舒适性”见长。特别值得一提的是面积达0.75m2的超大面积全景电动双天窗，其前半部分天窗可电动开启并调节(后半部分是固定的)，这种设计和功能在同级别、同价位的竞争对手中具有独一无二的优势。更加开阔的顶部空间和充足的光线，使驾驶者感觉与车外自然空间融为一体，可以时刻享受到纵情山水的自在人生。

       科雷傲四款车型上标准配置的智能化装备有：雷诺智能卡钥匙/一键启动功能、智能电子手刹、带限速的巡航定速、带紧急制动辅助系统(AFU)的 ABS、ESP电子稳定系统、6安全气囊、带废气传感器和空气循环的双区自动空调、电动真皮座椅及电加热功能等。而科雷傲四驱车型还特别配备了自动坡道起步辅助系统和HDC陡坡缓降控制功能。

       共享日产技术平台的发动机和变速器为科雷傲提供了强大的动力支持：直列四缸2.5升汽油发动机、CVT无级变速器模拟六速，提供超一流的换挡平滑性和燃油经济性，可输出171匹最大马力，0—100公里加速仅需9.9秒;底盘悬挂系统的前悬挂为麦弗逊式独立悬架，后悬挂为多连杆悬架，这使得科雷傲在技术上不仅拥有同级别中最强大的越野能力，其先进的防震技术同时为驾乘者提供了恰到好处的舒适性。

       科雷傲的离地间隙高达206mm，接近角27度，离去角31度，最大涉水深度450mm，这一切都显示了它在同级车中无比强大的越野性能。此外，驾驶者可以选择两驱、自动或锁定四驱模式来应对各种路况。在日常驾驶中，两驱模式可以有效保持较低的油耗;在自动模式下，系统将根据路况将前后轮扭矩在100：0到50：50之间智能分配，在各种路面均表现出最佳行驶性能。

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       　　四，日产奇骏

       继承日产SUV一贯的造型风格，线条硬朗，前脸几乎和老大哥途乐一模一样，特别是水箱隔栅，更是一脉相承，整个车身显得很俊朗，配合215/65R16的轮胎，有硬派小生的感觉，和其竞争对手本田CR—V，丰田RAV4的柔性化设计有较大的区别，更受男士的喜爱。

       就和曾经的经典SUV切诺基一样,新奇骏的雄性外观明显是为男人们设计的。很难相信新奇骏的整体尺寸其实比本田CR—V略小,但由于整体设计偏于简洁硬朗,所以看上去比CR—V似乎大不少。奇骏的前发动机盖设计为两侧突起中部平滑的凹字形布局,正面中间添加了一道垂直线条,呈箭头形向前突出,带来很强的动感。两侧略突起的部分前端镶嵌着硕大的氙气双投射前大灯,大灯内部近、远光采用流行的双圆筒鱼眼设计, 转向灯分设在两边单独的灯罩内,据说这样的设计可以在灯光损坏后更方便维修。

       新奇骏尾部设计简约中透出时尚,三段式矩形尾灯位于后窗两侧,突出于车身并延伸至顶部,保险杠两边内嵌圆形雾灯,与前灯组搭配十分吻合。新奇骏还单独在保险杠中央位置增添了矩形刹车灯,以保证不会有头重脚轻的感觉。其实和旧款奇骏相比,新奇骏在外观上的变化并不算太明显,而加宽了的C柱甚至还让人感觉尾部稍显肥厚,有一些工具车的感觉。但这也正是新奇骏最迷人的地方,就和历史上最经典的几款SUV产品一样,功能化的简洁外观在洗尽铅华后才能让人更隽永的回味。

       内饰设计很精致，炮筒式的仪表盘，让人一目了然的感觉，数码6碟高保真剧院CD+AUDIO音响系统，智能遥控钥匙系统，智能语音导航系统，ASCD定速巡航系统，倒车影像，侧可视系统，多媒体娱乐系统，防炫目内后视镜，车外温度显示，间歇式多级可调前雨刷器等先进技术在奇骏身上表现得淋漓尽致。

       中控台的设计是典型的日系风格，但材质感更高级，做工更细腻，色彩搭配也更和谐。真皮方向盘粗细适中，手感极佳。仪表盘的设计很新颖，位于中控台中央，表板略向驾驶席倾斜，个人感觉看起来更方便，

       奇骏的仪表版设计的比较个性，是在整个面板上，离司机视线比较远，行驶中想要看清楚，必须稍微挪一下头，不知这是不是为了防止司机固定一个姿势而采取的“巧妙设计“?要想充分享受奇骏的动力，保证乘客的舒适感是重要的。第二排座椅靠背倾斜角度可做多段调节，中央有扶手，左右座有头枕和三点式安全带，中间乘客仅有一个两点式安全带。可惜的是牺牲了腿部空间，头部与肩部也有较少的空间，给后排乘客的舒适感打了折扣。

       空间座椅有点那种超视距抬头显示的感觉。各种功能按钮排列整齐有序，触手可及，充分显示了日系车对人体工学的重视。音响系统是前置AM/FM /6+1CD的设计，很方便，喇叭是6个，效果极佳，特别是低音部分，音质很醇厚。特别的是，在音响控制面板两侧，有两个500毫升的小格，可以利用空调的管道来保持饮品的冰冻或温暖，但个人感觉作用不大。天窗是奇骏的亮点，面积超大，给驾驶者一片光明的天空。但奇骏内部空间相比CR—V来说，有点小，特别是后排，1.8米以上的人坐着腿可能会不太好受。座椅为原厂真皮，承托力叫好，软硬适中，但坐垫稍短，腿长的人驾驶久了会觉得腿比较累。空调系统是自动的，但冷风来得比较慢，制冷效果不及CR—V。但气囊是4个，安全性要好些。

       “X—TRAIL”———中的“X”代表挑战4×4的车辆。“TRAIL”代表轮辙、崎岖的道路和越野地势。将这两个要素结合起来，“X— TRAIL”代表新颖的4×4车。“新颖“之处在于ALL MODE全模式四驱系统， 这套系统由电脑控制，在城市路面，雨雪天路况不佳，和极端恶劣等不同的情况下可以选择 2驱、自动与4驱锁定等模式，操作方法比较简单。这听起来不错，但有一个“天生营养不足“的地方就在于它是一套即时的四驱系统而且没有备越野低速挡，虽然在燃油经济性方面降低了成本，但其本身没有独立悬挂以及加力箱的设计，使其在越野性上与传统的硬派四驱车有着本质的区别，也就是在真正的恶劣路况，奇骏心有余而力不足。

       日产的发动机一向给人的印象是运转平顺安静，但动力性好像就不是很突出，但奇骏的QR25发动机却有极佳的动力表现，该发动机排量为2.5L，配有CVTC系统(内似于本田的I—VTEC)能产生180匹马力，扭力也达到了245牛/米，动力可算是相当优秀了，同时还继承了日产发动机一贯的优点，运转极安静，油门响应快，随着脚下力度的加强，转数迅速升高，在各转数区域都能提供充足的动力，油耗也不高：11.3L，4速变速箱运作圆滑，平顺，和发动机配合和谐。但唯一的遗憾是：在P—D的过程中，有一点闯动，不知是否是扭力大的原因。奇骏的发动机搭载的直四引擎排量达到了2.5升，有CVTC 连续可变气门正时控制，最大马力达到了180匹/6000转，最大扭力245牛米(25公斤米)/4000转。实际操驾时，从1200转至6000转，扭力的发放很顺畅。

       奇骏在公路上的表现令人满意，动力性(百公里加速11.6秒，这一成绩可以在奥运会上得一银牌)、噪音的隔绝、行路品质都有接近轿车的水准。但是与同级的城市四驱车一样，奇骏的驾驶感受仍与轿车有一段距离，方向盘的路感不够直接和细致。日产奇骏的悬挂可以将不平路面的颠簸有效地过滤掉。但在高速过弯时车身也不可避免地出现了明显的侧倾，而且转向反应略显迟钝。

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       　　五，欧宝新安德拉

       作为Opel欧宝首款中国与全球同步上市的车型，新安德拉基于通用汽车全球中级跨界SUV平台THETA打造，通过对外观细节的改进，新安德拉将强悍有力的越野风格和时尚动感的轿跑元素再次升级。前脸部分的调整最为集中：采用欧宝独特的双层蜂窝运动格栅设计，上部进气格栅保持倒梯形设计，配以精致的亚银镀铬条装饰，辐条中间的立体镂空线横贯“闪电”车标，彰显质感的同时视觉层次更为分明。底部进气格栅的进气口和 两侧锐气十足的菱型雾灯框的位置整体上移，散发出浓郁的运动气息。前保险杠采用车身同色设计，与前脸“V”型造型和流畅利落的车身线条完美相融，呈现出更 为大气灵动的视觉效果。车身尾部的尾灯灯组造型棱角分明，与前大灯组遥相呼应，将新安德拉的动感越野之势体现得淋漓尽致。此外，还配备了全新设计的17寸 和18寸铝合金轮毂。

       与概念车冰冷而富有科技感的内饰不同，量产版安德拉内饰充满了温馨的气氛。精致的做工和高档材料的应用让安德拉的内饰堪比豪华轿车。运动型座椅和多功能信息显示屏又显现出运动的特色。而来自德国的专家，甚至对所有内饰零部件的气味进行分析和优化，成功地营造出优雅、高档的驾乘环境。

       新安德拉宽阔大气的内部空间设计一直广受消费者称赞。凭借出众的2707mm的轴距， 加上1850mm的车宽，提供了较为充裕的驾乘空间。

       中控台依旧延用Opel欧宝以驾驶者为中心的人性化设计理念，布局井然有序，操控便捷。 Dual Windows双视窗仪表台，宽大醒目的仪表盘，GID多功能信息显示屏，极具动感的多功能方向盘，时尚精致的镀铬饰条元素，配以高视野的人体工学运动座椅和大面积车窗玻璃，无时无刻不在强调其SUV的运动个性和所倡导的轻松随意的都会休闲方式。而堪比豪华轿车的典雅内饰设计也被新安德拉进一步升级。提供 “银钛灰”、“深黑”和“马鞍棕”三款真皮内饰颜色，搭配金属效果或桃木效果饰条，内饰风格或科技酷炫，或豪华典雅，为消费者提供了更多选择空间。此外，全新配备的NVH静音科技和Climate空调调节系统，营造更加舒适、惬意的车内空间的同时，也使车内温度控制更精确，更经济省油。以上种种细节提升无不体现Opel欧宝独具匠心的设计和对高品质的孜孜以求。

       这一新款车型最令人惊喜之处非动力升级莫属。新安德拉搭载高效低耗的2.4L ECOTEC?全铝直列四缸D—VVT双顶置凸轮轴16气门汽油发动机，最大功率达123KW(169hp)/ 5600rpm，最大扭矩为 230N.m/4600rpm。相比老款，最大功率大幅提升了10%，前驱版车型最高时速达到每小时181公里，四驱版车型最高时速为每小时175公里。 动力和速度提升的同时，百公里平均综合油耗则有所降低，前驱版车型为10.1L，四驱版车型仅为10.3L。而全新升级的Active Select? 6速手自动一体变速器，配以ITCC 智能适时四驱系统，更是如虎添翼，成功将充沛动力、灵动操控、从容驾驭和较低能耗集于一身。

       安德拉采用通用的2.4L ECOTEC发动机，最大功率达到103kW，最大扭距220Nm，带有平衡块的曲轴能有效平衡和消除因活塞运动、连杆偏摇而产生的振动，提高了乘坐舒适感。电子油门与双顶置凸轮轴技术通过提高气门正时准确性、精确控制节气门的开度，实现最佳的扭矩输出。

       安德拉在底盘调校上更追求动感，灵敏的操控感和直接的反馈，使驾驶者真正体会到驾驶的乐趣。麦弗逊前悬架和四连杆后悬架造就了安德拉灵活、舒适的行驶风格。前悬架安装在稳定的副车架上，保障了车轮的精确定位以及车身的侧向刚性;高性能减振器把前桥、转向系统与车身分隔开，从而减少了颠簸振动传递到乘客舱的幅度。紧凑的四连杆后悬架使用三横一纵的方式为后轮定位，这种结构可调整后轮的最佳外倾角，从而确保后轮的循迹能力。

       安德拉的最小离地间隙达到200mm，可以毫不费力地涉过450mm深的河水。拥有24°的接近角、23°的离去角和18.2°的纵向通过角的安德拉的活动范围绝不会局限于铺装路面。在欧宝底盘专家的悉心调校下，安德拉可以从容应对各种复杂路况。此外，整合了ABS、ESP 、CBC(过弯制动控制)、ARP(主动防翻滚保护)、TC(牵引力控制系统)、DCS(下坡缓速控制系统)和四驱差速器等众多电控系统的CAN—bus 电子控制器局域网络，赋予了安德拉全面的通过能力。

       安德拉所装备的智能扭矩匹配式四驱系统ITCC(Intelligent Torque Controlled Coupling)是目前通用最轻巧的四驱系统，整套系统的主要部件仅重75kg。其车载电脑根据车速传感器、重力传感器以及发动机转速传感器等获取数据进而识别车辆行驶的状态，并根据油门踏板的运动状态来判断驾驶者的操作意图，调整驱动力的分配，实现前驱和四驱模式之间的转换。在正常行驶时，前轮驱动模式既省油又能轻松灵活的进行操控;一旦遇上打滑等特殊情况，电磁液压驱动的后桥差速器迅速切换至四驱模式，此时前后轮的动力分配比是50：50。均衡的牵引力能有效防止失去抓地力的车轮空转。

       DCS下坡缓速控制系统作为安德拉的标准配置，也令车辆的通过性得到提升。当车速超出50km/h时，该系统会被自动激活，并对下坡速度进行预设定。当车辆下坡时，只需松开油门、按下DCS按钮，安德拉就会以不超过10km/h的速度向下自动前行，在积雪或其他接近极限的路面条件下，DCS能够让驾驶者把精力更好的集中在对车辆行驶方向的控制上。

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       　　六，铃木超级维特拉

       超级维特拉(Grand Vitara)是日本铃木和通用共同开发的一款越野车，2004年初进入中国。其实，超级维特拉级维特拉在中国并不孤独，在这里有不少它熟悉的面孔，如丰田特锐、本田crv，这三者在本国以及欧美市场已互相争斗多年，此次维特拉登陆中国，颇有夙敌异地再战的味道。不同的是随着中国suv市场的日趋红火，许多厂家也都纷纷投产了自己的suv车型，在维特拉这个价位的级别里，它们还将和长丰猎豹、开拓者、北汽路霸等进行市场争夺。

       虽然是日本铃木和通用共同研发的，但从外表看来，它和丰田的特锐，本田的crv有不少共同之处：外形小巧，车身紧凑，线条细腻，都属于不折不扣的日系的越野车。但外形与丰田的特锐，本田的crv又有些不同，它没有丰田的特锐那种年轻时尚感，也没有本田的crv那种“奶油小生”的味道，而属于那种朴实无华，看过后并没有给人留下深刻印象的那种。

       维特拉的内饰与其外形的设计风格一样，也是中规中距，没有太多的吸引眼球的地方。整个中控台以米色基调为主，内含音响主机及空调出风口，下缘的空调控制为旋钮式设铃木维特拉计，所有这些与一般的越野车并没有什么区别。不同之处就是维特拉在方向盘增加了汽车喇叭音量调节功能键，驾驶员可以根据周围环境的调节汽车笛声的高低，这体现维特拉人性设计的一面。

       说到内部空间设计，铃木可是专家了，这一点我们在“小车大肚量”的北斗星上早已经领教过。维特拉也采用了北斗星的四轮四角技术，别看外形尺寸比紧凑型丰田特锐还要小，但内部空间与雪拂兰开拓者等标准的suv相比，也不相上下。前排头部、腿部空间都比较宽裕，即使180cm的大个坐在前排也没有压抑感，而后排同时乘坐3个人也不会感到拥挤。并且后排座椅还可以放到，形成更大储物空间。铃木维特拉的内部空间无疑是整车的一大市场卖点。

       超级维特拉搭载了一台排量为1995cc的四缸发动机，与之匹配的则是一部4速自动变速箱。采用了结构简单的带紧凑型凸轮式LSD(限滑差速器)的中央差速器，并继承了从第一代车型就延续而来的分动器和中央差速器锁止机构。通过采用四种行驶模式，在提高越野性能的同时，在平路上也实现了顺畅舒适的行驶性能，厂家在越野和乘坐舒适性方面找到一个自然的平衡点。在坑洼和铃木维特拉不平路段，自然不在话下，即使经过一些颠簸的越野路段和陡坡，维特拉也表现得极为从容。承载式车身结构的设计，明显的优势就在于整个车身的抗扭性很强，这种上佳的整体结构强度也有利于安全性的提升，同时，承载式车身还可以降低地板的高度，便于上下车辆。

       超级维特拉具有独特的“内置式梯形车架”结构。超级维特拉的底盘结构比较特殊，它采用的是独特的“内置式梯形车架”结构。这是一种介于承载式和非承载式之间的结构，通过在车身下部内置一个韧性更强的车架来实现更高的负载和扭曲的极限额度。这也意味着超级维特拉可以应付更复杂的越野路况。

       车身大梁结构超级维特拉的底盘结构比较特殊，它采用的是独特的“内置式梯形车架”结构。这是一种介于承载式和非承载式之间的结构，通过在车身下部内置一个韧性更强的车架来实现更高的负载和扭曲的极限额度。这也意味着超级维特拉可以应付更复杂的越野路况。

       维特拉的另一个卖点是接通式全轮驱动系统，驱动模式的切换为手动铃木维特拉挡杆式，利用手刹后面的档杆，车主可以在3种不同的驱动模式间切换 (2hi、4hi与4lo))，平时使用的2hi(即两轮高速)模式，动力全部输往后桥，适合日常行车和高速巡航的省油状态;4hi(四轮高速)则是使系统处于四轮驱动状态以便应付湿滑或泥泞的路面，再加上用来拖重或是上下陡坡的4lo(加力挡)挡位。维特拉的前悬挂为双a臂附防倾中控区杆螺旋弹簧，后悬为硬轴式钢板弹簧。由于发动机功率不强，整车离地间隙稍小，厂家的调校时主要侧重还是公路舒适性同时兼备一定的越野性能。综合评价，维特拉优点是内部空间大，接通式全轮驱动系统对应付湿滑或泥泞能力强，比较适合那些对舒适性有一定要求并且公路越野兼备的喜好休闲的消费者。缺点是4缸汽油发动机功率不强，油耗偏高。

       维特拉的另一个卖点是接通式全轮驱动系统，驱动模式的切换为手动挡杆式，利用手刹后面的档杆，车主可以在3种不同的驱动模式间切换(2hi、 4hi与4lo))，平时使用的2hi(即两轮高速)模式，动力全部输往后桥，适合日常行车和高速巡航的省油状态;4hi(四轮高速)则是使系统处于四轮驱动状态以便应付湿滑或泥泞的路面，再加上用来拖重或是上下陡坡的4lo(加力挡)挡位。维特拉的前悬挂为双a臂附防倾杆螺旋弹簧，后悬为硬轴式钢板弹簧。由于发动机功率不强，整车离地间隙稍小，厂家的调校时主要侧重还是公路舒适性同时兼备一定的越野性能。综合评价，维特拉优点是内部空间大，接通式全驱动系统对应付湿滑或泥泞能力强，比较适合那些对舒适性有一定要求并且公路越野兼备的喜好休闲的消费者。缺点是4缸汽油发动机功率不强，油耗偏高。

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       　　编辑点评:   这六款车型在车型扎实度方面不足疑虑，扎实硬朗的车身能够在各种路况保护驾乘者的安全。它们的底盘离地间隙都在200mm左右，通过一般的水淹路面和障碍物没有问题。这些车型都装备了四驱系统并带有两驱/四驱切换功能，在一般城市路况两轮驱动，遇到复杂路面可切换到四驱模式。其中，大众途观，日产奇骏为国产化车型，欧宝安德拉，雪弗兰科帕奇，铃木超级维拉特和雷诺科雷傲为全进口车型。如果您想购买一款25万左右的SUV，这六款车型绝对可以作为首选。是进口还是国产?是日系美系还是欧系?还是您比较注重外形，这就看您自己的选择了。相信有这样的四驱能手陪你前行，暴雨泥泞都将被您踩在脚下!