在中高级轿车的圈子里，凯迪拉克一直扮演着“陪太子读书”的角色：虽然品牌形象令人崇尚但终究没有当上领导者的命运。在以奥迪A6L，宝马5系 (详情 图片 报价)Li和奔驰E级等巨头统治的阴影下，凯迪拉克在中国的发展远远赶不上竞争对手爆炸般的膨胀速度。去年一整年SLS赛威 (详情 图片 报价)在国内只找到了5000多名顾客，而这个级别的领军大哥奥迪A6L只需要三个礼拜就可以完成这样的目标。销量上的巨大差距说明，凯迪拉克在国内还没有把握准市场定位。
缺乏适合中国国情的产品是阻碍这个美国老牌豪华车发力的重要原因，而刚刚面世的SLS赛威2.0T车型，对于凯迪拉克颇有些“久旱逢甘霖”的意义，或许凯迪拉克在中国的发力将从这款车开始。那这台2.0T到底有什么本事呢?跟着我们的编辑一起来体验一下在云南丽江的试驾旅程吧。
试驾凯迪拉克SLS赛威2.0T SIDI
提起凯迪拉克这个品牌，相信上了些年级的人应该还记得上世纪90年代的大街上经常能见到和泰坦尼克号一样庞大，开起来和巡洋舰般令人骄傲的Fleetwood以及承载无数幸福夫妻们最美好记忆的加长礼宾车。但进入新世纪以后，凯迪拉克逐渐消失在国人的视线中。也就是那个时代，德系高级车大肆进入中国市场，并在中国车市发展的最初阶段在众多买车人和即将买车的人心目中打下了扎实的基础。
上世纪末进口到国内的Fleetwood让很多国人认识了凯迪拉克这个品牌
时过境迁，在2004年凯迪拉克在北京太庙的发布会重返中国的时候，奥迪和宝马已经在这里深深的扎根。不得不承认，由于在中国市场的断档，这个被橄榄枝包围的盾牌LOGO对于很多人来说已经变得陌生，而且老凯迪拉克V8发动机毫不掩饰的高油耗，对生活在一个汽油比可乐还贵的国家的人民多少还遗留着“十年怕井绳”的不良影响。
而事实往往有些令人无奈：SLS赛威自从2006年落户上海通用后，一直就没有提供过小排量的发动机。动辄3.0或3.6升的发动机让赛威的价格在同级别车型中一直高开高走，这对品牌形象的建立确有其正面效果：很多人看到赛威都不由得认为这是一款身价百万的豪车;但正所谓高处不胜寒，纵观国产中高级轿车的主流消费群体，大多数还是乐于购买价格相对实惠的小排量车型。比如奥迪A6L的2.0T和2.4，宝马520Li和523Li占据了其销量的绝对主力，而这个细分市场中，SLS赛威一直没有与之对应的产品。
在2010年年底的广州车展，凯迪拉克推出搭载2.0T SIDI涡轮增压直喷发动机的赛威，这款车是凯迪拉克首款采用四缸涡轮增压发动机的车型，这对于人们印象中一贯采用大排量，无视油耗的美系豪华车可算是一个颠覆性的举措。凯迪拉克通过这台发动机需要证明：美国的豪华车也可以讲究效率。
对于SLS赛威的外形，相信关注凯迪拉克的朋友们已经相当熟悉。从“骇客帝国”中那款棱角分明的CTS，再到和吴彦祖搭档的SLS，凯迪拉克一直遵循独特的钻石切割设计风格，在众多圆滚滚的汽车中相当别具一格。对于这种设计的品评自然是见仁见智，不过凭借SLS赛威庞大的身板和随处可见的亮光闪闪镀铬件，这个级别轿车理应体现出的气场绝对120%的合格，用当今流行的话说，SLS赛威属于霸气外露的一类，也难怪这个品牌容易受到演艺界，自由职业者，少壮派或设计师等个性强，喜欢表达自我的人群偏好。
外形感观：与V6车型外观差异极小
很多低配车型往往采用在外观部件上简配的方法与高配车型拉开差距，比如宝马喜欢在低配车型上减少镀铬装饰，或者采用造型更简单的排气管设计。而赛威2.0T的用户则会欣喜的发现凯迪拉克没有采用如此严格的阶级划分，便宜的2.0T在外表上没有令人不快的“降级待遇”。如果有谁嫌赛威3.0V6价格高，看到2.0T的外观应该夸奖凯迪拉克“懂事，知道疼人。”因为除了车身上两处带“T”的小徽章，再没有任何细节能让你发现这是凯迪拉克赛威入门车型的痕迹了。
红色“T”所预示涡轮增压发动机的徽章出现在前翼子板的通风口和车尾SLS的标示下方，仔细观察还能发现带有类似凯迪拉克品牌标志的彩色格子图案，这一抹红色可能还恰好突出了赛威2.0T不错的动力储备和运动潜质。
豪华版和行政版在行李箱末端设有小尾翼，算是赛威比较独到的设计，但对于一台以商务用途为主的高级轿车，这样的造型显得有些过于夸张了，虽然赛威SLS一直将自己定位于偏重运动的豪华商务车，但毕竟是两个完全不搭边的领域，这可能会让一部分比较稳重的用户无法接受。
在轮胎轮毂的配置方面，赛威2.0T延续了上海通用高端车型一贯的厚道大方：就如同别克君威提供了中级车类别里尺寸最高规格的轮胎一样，凯迪拉克赛威的车轮尺寸在中大型轿车中也鲜有对手。合金轮毂采用美国味十足的高抛光设计，外围的一圈钉孔更是为赛威增加了不少运动的元素。
外观细节：高贵而且独特的钻石切割和盾牌元素随处可见
不仅没有阶级划分明显的型号标识，在技术配置上，2.0T也丝毫不逊于3.0和3.6。氙气大灯带有AFL主动转向功能，头灯和尾灯组大量应用的LED灯泡即漂亮又具有很高的识别性，晶莹剔透的车头灯是钻石切割设计的最好形象代言。
尾灯组照顾国内用户的审美习惯，在SLS赛威中期改款时采用了红色外壳，这与进口的CTS采用透明灯罩不同，不过从感情色彩上我更偏好纯红色的尾灯，不仅是因为这样的设计更适合中高级车稳重大气的形象，更多的则是早年间美系豪华车先入为主的印象：在我上小学的时候，路上惊鸿一瞥的加长版Fleetwood的尾灯，甚至包括转向灯都是红色的。
发动机：2.0T动力输出与3.0L V6不分伯仲
2.0T SIDI发动机是凯迪拉克有史以来使用的最小排量发动机，这台发动机与别克君威/君越的2.0T发动机采用相同的技术，但为了适应赛威的前置后驱布局改为纵置，四缸发动机在赛威庞大的发动机舱内显得特别小巧，毕竟这里曾经可是能容纳著名的北极星V8发动机。有些空旷的发动机舱不太像印象中美系车的样子，不过这却很符合当前汽车技术的发展趋势。更何况2.0T本身就是要让赛威在节油和效率方面为美国豪华车改头换面，心态上应该尝试去接纳小排量美式豪华车，这种心态的改变，连车带人都算是一种与时俱进吧。
凯迪拉克作为通用集团的旗舰产品，在性能和技术方面需要充当起领军人物的角色，因此即便是入门级的2.0T发动机在动力调教上也没有含糊。在涡轮增压和汽油直喷的辅助下，这台发动机的功率输出已经非常接近赛威3.0 V6发动机的水平，而增压发动机特有的大扭矩更是逼近旗舰3.6 V6的水平，把3.0升发动机远远的甩在后面，而且要注意到2.0T发动机峰值扭矩形成一个漂亮的平台，从2000转开始一直到5000转都可以达到峰值扭矩输出，在低转速区就可以提供更强大持久的爆发力。
和别克使用的2.0T发动机相比，赛威的功率和扭矩参数都有一定程度的提高，这是为了体现出凯迪拉克品牌在通用大家族中的旗舰地位而做出的调教，经过强化的发动机对燃油品质比较挑剔，只能使用97号汽油(别克的2.0T可以用93号)，相信对于购买赛威的用户不会再使用成本上构成太多障碍，尤其是比较同样采用2.0T发动机的竞争对手，赛威的动力参数明显强出不少，总体上这台2.0T SIDI发动机就科技水平和动力指标都算是比较领先的。
与2.0T发动机搭档的依然是6速自动变速器，竞争对手纷纷将7速甚至8速变速器普及的情况下，赛威的6AT只能算是中规中矩，不足以用先进来形容。当然这台变速器的实际变现还是挺令人满意：换挡过程顺滑平稳，换挡动作也干净利落，在赛威上能表现出与其身价相符的表现。
为了突出2.0T车型的运动特性，凯迪拉克为2.0T的豪华版和行政版配备了MRC主动电磁感应悬挂，电脑可通过悬挂上的传感器探测的路况随时调整减震器的硬度，频率是每秒1000次。需要注意的是，在价格更贵的3.0 V6版本尚不提供此项高科技配置，而2.0T除了低配车型外，豪华版和行政版都标配MRC。这种底盘配置可看出凯迪拉克为2.0T车型的设定的潜在客户是年轻，自驾车比例较高的消费者，相比之下3.0 V6版本的车型争取的是对驾驶乐趣和动力要求较低，看重V6发动机安静平顺和“大排量有面子”的客户。
内饰氛围：不追求高科技 高档的内饰选材显品位
虽然不炫耀科技，但SLS赛威的技术含量和配置并不差，该有的配置它都有，只是隐藏在精美的真皮和实木装饰下。比如多功能方向盘的控制能力强大，除了3.6车型采用加热功能和桃木装饰被取消了，其它部分完全保持一致。方向盘的尺寸适中，真皮包裹的手感也十分出色，遗憾的是个中按键的手感显得单薄，这在凯迪拉克车系上是个普遍现象，这一细节上美国人依然应该向德国人学习。
完全竖直的中控台和密密麻麻的按键流露些时间飞逝的烙印，和时下流行的MMI，iDrive们比起来显得不够先进和时髦。SLS赛威用最原始直观的方式让驾驶员掌控这台汽车，而不像德系车喜欢将所有功能整合到一起。这很符合美国人直来直去的性格特点，没有严密逻辑的操作也无需记住纷繁复杂的子菜单，这对于相当一部分顾客算是个歪打正着的优点。因为我知道有不少人花大价钱买iDrive纯粹只是当个摆设，与其那样还不如全都放在中控台上来的实在，而且SLS赛威的按键标识明确，操作也是相当容易上手。
在内饰方面，美国人的作品这次能让德国人和日本人坐下来认真地看看学学。这在十年前的凯迪拉克产品上恐怕是不可想象。当然这也有中国人的功劳，上海通用专门为SLS赛威重新打造的内饰，即便是美国本土的STS也只能俯首称臣。全真皮包裹的仪表台在同级车中绝无仅有;来自西非，用于制造小提琴的Sapele Pammele实木是地道的高级货，座椅的真皮则是Tuscany品牌A级高档牛皮。
凯迪拉克SLS的内饰用料高级自然令人赞赏，而真正令人感动的是这些可以用“奢华”来形容的东西在SLS赛威3.6，3.0和2.0T三款车型上一视同仁，因此选择2.0T的用户完全无需担心车内氛围档次的问题，从3.6旗舰版出来坐进2.0T，就如同从北京王府半岛酒店搬到上海半岛酒店一样几乎没有什么差别。而在同级别的德系车上这么做，你会立刻感到从喜来登酒店搬进如家连锁酒店的落差。
前排座椅：舒适度不错，空间表现一般
可能是车顶线条过于平直，头部空间不能和采用穹形车顶的汽车媲美。加上赛威的座椅特别厚实，就算是把座椅调节到最低的位置，高个子的驾驶员依然会觉得头部空间相当紧张。如果身高超过185cm，即便是把座椅调大最低也会有顶头的问题。其它方面赛威的前排座椅还算不错，调节范围很大，宽大的座椅非常舒服。尤其坐垫很长，大腿部分的支撑效果不错。座椅是典型的美式宽大型，柔软而且质感出色的真皮令人满意。
在赛威上一些比较有特色的配置很值得重点说说，比如前排化妆镜的尺寸超级大，美女们赴晚宴或Party前补补妆特别方便，而且化妆镜的照明灯还可以调节亮度，即便是更高级的轿车也很少能提供这个功能。至于是否在化妆时用得上调光，只用过大宝SOD蜜的编辑实在没有发言权，但厂家在细节上花的心思是值得肯定的。三温区的空调带有空气质量检测，在外界空气污染严重时能自动切换到内循环，在大城市开车的用户应该用得上这项功能。三温区空调的独立性很强，即便是驾驶员和前排乘客没有开启空调，后排空调也可以单独使用。而加热和通风功能齐备的座椅，在50万之内的中高级轿车上也是比较罕见的奢侈品。
手套箱内藏着泊车模式的开关按键，启动后手套箱和行李箱会自动上锁，多媒体信息系统与蓝牙对接的信息也被封存，此时这台车只具备最基本的驾驶功能，用于酒店代客泊车时保护车主的财务和信息隐私。不过打开手套箱后发现它的容积实在是小的可怜，空间也非常不规整，连赛威的车主手册都需要努力一番才能硬塞进去。而且手套箱开口特别低，打开后副驾驶的膝盖无法避免要被嗑一下，弓着腰找东西的动作也着实不够体面。
坐在赛威上一定要体验的就是5.1声道的BOSE音响，顶级配置的2.0T行政版上有15个喇叭，包括在前排两个座椅肩部还有4只--这和3.6 V6旗舰版本也完全一样，在同级别中是相当高级的规格。实际聆听效果确实震撼，环绕效果和立体的音场呈现都非常精准，SLS赛威的音响可以调节车内音场的中心，VIP人物无论是坐在后排还是前排，都能以最高的收听质量享受15个喇叭的出色音效。
后排座椅：同级车型无可匹敌的奢华配置
对于一款中高级轿车，宽敞的后排空间自然没有什么值得争议的。SLS赛威在经过加长轴距后后排空间已经相当体面，但这台车庞大的体型与其内部空间还是不成比例，尽管车身长度在同级车中遥遥领先，但整体空间还是逊于奥迪A6L和宝马5系，腿部空间不像奥迪A6L那样阔绰，虽然也能满足VIP翘起二郎腿的要求，但不如A6L那么从容。好在赛威通过出色的乘坐舒适性大大弥补了空间偏小的不足，从半躺的座椅靠背就可见一斑：奥迪A6L虽然空间很大，但竖直的坐姿比较严肃，在长途旅行的时候，SLS赛威的舒适度就体现出来了。
后排可宽裕的容纳三人乘坐，但座椅的造型明显是为两名贵宾准备的。两侧的座椅可独立电动调节在这个级别的车中是比较独特的卖点，另外后排的舒适配置相当丰富，以这台2.0T车系中最贵的行政版为例，后排座椅加热已经不算新鲜，而SLS赛威还提供通风和按摩，这在同级别车中就不多见了。另外后排的两个大尺寸折叠液晶屏幕也得以保留，总之在赛威2.0T上，你几乎可以找到所有3.0或3.6车型拥有的豪华配置。而赛威的竞争对手往往只有选择车系最昂贵的型号才能提供如此丰富的配置清单。
后排的VIP拥有对这款车的绝对控制权，后排中央扶手可控制全车的音响和影音娱乐系统，从丽江出发前往玉龙雪山的途中，事先准备好的DVD光盘大大缓解了旅途的无聊，但这仅为后排的两位贵宾服务--出于安全考虑，前排的液晶屏只有在挂入P档的时候才能播放电影，这对于驾驶员和前排乘客实在是一种诱惑，或者说是煎熬。听着车内震撼的音响却无法看到画面的纠结让人心里直痒痒，结果在试车的途中形成了这样一个有趣的现象：哪怕在等红灯十几秒的短暂时间，驾驶员也会不辞辛苦的挂入P档看上几眼。当然后排老板也可以自己带上无线耳机，让车厢安静下来，不过音效相对就差了好几个层次，因此在BOSE音响的诱惑下，估计大部分老板会选择让驾驶员继续纠结着吧。
后排按摩在长途旅行中非常受用，尤其是把座椅调到半躺的角度，上半身在靠背的压力更大，按摩效果也更好。半躺的座椅前移会压缩腿部空间，解决方案是右后座的VIP有权利让副驾驶座椅向前挪动为自己腾出更多的空间。由于坐垫长而且座椅非常厚实，柔软的填充物比德系车普遍偏硬偏单薄的坐垫更让人觉得给力，此时你会发现空间大小仅仅是舒适的一个方面，坐上去自己觉得舒坦甚至比空间的大小更能直观的决定一款车的舒适程度。
驾驶感受：动力储备够用 加速感胜过3.0V6
驾驭这么一款长度超过5.1米的大车泊车恐怕是让很多人头疼的问题，赛威提供的倒车影像监视器可以让倒车变得容易一些。但摄像头的分辨率较低，成像质量差，摄像头和屏幕容易受到强烈阳关的影响。如果车尾正对着太阳倒车，屏幕基本就变成了花白一片，此时只能依靠泊车雷达“听声辩位”了，不过这么长的一款大车，上海通用只在车尾布置的雷达，车头却被忽略掉了，就算车头相对好对付一些，作为中高级车还是不应该忽略。毕竟赛威的价格不便宜，万一有些闪失，维修费用也是一笔不小的开支。
玉龙雪山山脚处的海拔也超过了2000米，空气的含氧量比平原地区稀薄一点。在这种情况下2.0T发动机表现依然能自信的拉动重量接近2吨的SLS赛威，宽阔的扭矩峰值平台上赛威随时随地都能以充满力量的姿态加速，强大的扭矩输出强过3.0升V6发动机，因此加速过程相当从容，主观上感觉在全力加速时2.0T比3.0升发动机更威猛。
和同级别的竞争对手相比，赛威的体重略微有些偏高，尤其是这台顶级配置的2.0T行政版还带有复杂的MRC电磁悬挂和众多豪华设备，接近两吨的体重让它在高速巡航时稳如磐石，但过大的体重也有其负面效应：起步时发动机对油门的反应速度有些慢，涡轮增压发动机本身就有的涡轮迟滞效应在巨大重量的拖累下显得更为明显，因此2.0T在起步瞬间显得比较迟钝，当涡轮进入工作状态后，赛威的加速才变得凌厉起来。
可以说这台2.0T发动机除了起步瞬间有些乏力外，动力输出基本符合凯迪拉克运动豪华轿车的定位，6速自动变速器虽然档位和换挡速度都不是同级别中最好的，但整体调教和谐，但它还是不太适应激烈的驾驶，利用手动模式换挡能稍微改善，但必须注意到赛威庞大的体型和重量，它的灵活程度有限，激烈的操控很快就会让驾驶员感觉到与离心力斗争的辛苦。
2.0T的发动机比3.0加速更迅猛，而且带有MRC电磁悬挂的设置也说明这款车更注重驾驶品质，动感更强，但作为一台商务用途为主的中高级轿车，赛威总体上还是一款重乘坐品质的车型，MRC电磁悬挂调教上偏重吸震能力，加上车身本来就比较沉，路面不平和颠簸能被很好的化解掉。MRC电磁悬挂还能改善赛威的弯道姿态，通过加强一侧减震器硬度让侧倾被抑制，车身就更平稳。不过个人感觉这功能是为了让乘客坐得更平稳而非增加动感，因为1.9吨的重量依然存在，杀入急弯的时候如同进入运河的渡轮一样施展不开手脚。当然凯迪拉克所宣称的动感更多的是出于其加速能力，对于普通用户来说，2.0T开起来不肉应该就是对这款车的肯定了，因为不会有人喜欢把这么大的轿车当跑车开。
在雪山下的试驾体验证明，2.0T发动机用在赛威上是完全胜任的，不仅动力充足，原本较高的油耗也有所降低，另外较低的售价也让凯迪拉克变得更平易近人。赛威推出小排量车型降低售价的举措并没有在性能方面做出妥协，相反MRC电磁悬挂等特色配置反而让2.0T版本的赛威给人以更好开的感觉。另外赛威2.0T吸引人的还有同价位中最为丰富体面的配置，虽然行政版的价格比最便宜的车型贵了整整10万元，但丰富豪华的配置和MRC电磁悬挂对讲究享受的人还是非常值得投资，因为竞争对手的入门级车型往往都不提供这么高规格的配置款式。因此如果你选择赛威，比竞争对手少花二、三十万元就能享受到最高规格的后排礼遇，这应该也是美国豪华车对“效率”的一种理解。
