想必买过车的人都有这样的经历：相中一款车，却在各个型号中举棋不定。它们的差异真只像数据和配置所表现的那么直观吗?不妨让我们拿奔驰C 级做个例子。
在2007年初现款奔驰C 级出现之前，我们形容奔驰车用到最多的词汇是舒适、豪华以及高品质。在那个时间点之后，我们发现像操控好、具有驾驶乐趣这类定语也可以加在奔驰车的前面了。并且近几年中，越来越多的奔驰产品符合这个特征。所以我觉得将这代C 级看做对奔驰品牌有重大意义的车型毫不为过，因为在它身上，奔驰真正地找到了自己的弱项并加以改进。
改进显然很成功，各位读者不妨回顾一下3 年前那篇C 级与3 系的对比测试报告，那是很好的佐证：正是驾驶性能方面的高分为C 级赢得了最终的胜利。C 级的操控不像3系那样以激动人心为目标，稳定是它的追求，这也是绝大多数人觉得C 级好开的重要原因。
快的时候操控出色、慢的时候让人放松是C级的最大特色
好开的第一印象来自方向盘，稍有些沉手但时刻保持着顺滑和力度均匀，路感算不上丰富却是想要的都得到了，让人觉得与车建立起了不错的交流感。用它指挥方向时车头的反应有那么一丝不易察觉的滞后，也就是稍有一点点间接。不过这是一种让人感觉稳妥的间接，给人留下的是转向很听话，反应不唐突的印象。
悬挂与转向极为配合，在它运动的过程中充满了阻尼感，既不会突然下跪，也不会死撑在那里。恢复的过程同样如此，完全与车速、手的快慢和弯角的缓急成比例。一切都是那么自然，以至于除非刻意体会，就很少会去留意侧倾这件事。其实要是揣摩过车身数据，便能发现C 级的轮距与轴距之比挺大，这意味着它拥有很低的滚动轴心。因此，C 级无需将减震设置得很硬就可以获得出色的对车身姿态的控制。也就是在拥有良好操控的同时，舒适也能得到保证。
三款车型均匹配5挡自动变速器，但匹配效果不尽相同
C级的悬挂舒适性继承了奔驰的传统，大的颠簸和粗糙的路面都能很好地化解，尤其在遇到长短不一的弧形地波时，表现得既柔和又扎实。惟独面对地缝或者硬棱会有点小敏感，可这对乘坐者的舒适度影响不大，比那种忽上忽下飘忽不定的“舒适”要受用得多。不够舒适的地方应该集中在后排：椅垫稍微短了些，对大腿的承托力不够;空间也只够满足中等体态的人坐得舒展。
其实C级在舒适性上最值得称道的要数它为驾驶者创造了一个极佳的驾驶环境。一方面视线非常好，紧张度也就小。另一方面坐姿放松，两个手肘都可以搭在体侧支撑物上。对于有一定经验的人，甚至无需将胳膊抬起来就能在多车的直路上开得既快又顺畅。我对C级最喜欢的就是这种动感和舒适的平衡，想开快的时候它能给予足够的支持，想慢慢开的时候它又能让我身心放松。
直到最近，小排量发动机才在C级和E级上得到了广泛应用
C级好玩的地方还在于：强大的轮胎抓地力和多连杆悬挂带来的出色循迹性让它表面上看起来动态非常稳定，可要试试关上ESP 在弯中猛打方向猛加油，车尾的活跃程度一点都不差。奔驰的ESP 设置向来偏向保守，警戒度很高，一般在车轮刚出现滑动迹象时就进行干预，反映出奔驰对安全的高要求。具体到C 级，入门的C180 K 配备了和C300 同样多的8 个气囊以及一众电子辅助设备。在刹车测试中，参测的三个型号距离都很短，关键时刻站得住。另外，C 级刹车的脚感相当地道、容易掌握，能在红绿灯前很稳地刹住、没有顿挫的后驱车实不多见。
