我得承认自己有些顽固。如果从技术角度出发,4缸发动机在噪音、震动控制方面已经有了相当大的提升,在平顺性方面也并不比一般的6缸发动机差多少。即便我明白这个道理,但对于一辆与豪华沾点儿边儿的车型来说,我还是坚持认为6缸发动机才是最佳解决方案。并且似乎只有这玩意才对得上传统价值观中关于豪华界限的认定(这一传统仅来自我的个人观点。)而一台6缸发动机不仅仅意味着平顺、安静,同时还在一定程度上代表着持续、强劲的动力性能。在这个场合,显然不需要用这么高的标准去苛求什么,但如果那些优势作为附加价值一并提供,我自然也乐于接受。
所以,当我坐在丰田锐志的驾驶席上,还是能够感到内心的一丝喜悦,即便我清楚地知道是虚荣心在作祟。这台2.5升V6发动机的本体与雷克萨斯IS 250所使用的机型完全一致,只是少了燃油直喷技术而已。相比老款锐志车型,新车型的最大变化在于这台发动机不再挑食,93号汽油就足以应付它的胃口。考虑到眼下的燃油价格,新锐志的确能够为车主们省下一笔开支,去偏远地区旅行也不必太担心油品问题。
如果凭借技术参数做出判断,新锐志显然是4款车型中动力性能最弱的一个。193马力的最大功率和236牛·米的峰值扭矩,包括最高车速和0-100 公里/小时加速时间,看上去哪一项都无法与其他三辆车相比,但在实际表现上却并非如此。在同一时间起跑,丰田新锐志总是要比雪铁龙C5更快,或许丰田给出的数字有些保守,我认为更应该感谢的是新锐志对于车身重量的控制,以及那台来自爱信的6速自动变速箱的出色表现。这台变速箱似乎比你更了解你的意图,它的换档动作总是很积极,反应速度也非常快,很多时候,你得凭借发动机转速表指针的起伏去判断变速箱的档位变化。并且它总能把换档冲击隐藏得很好,如果我是一个懒惰的驾驶者,对于变速箱到底干了什么可能会一无所知。
雪铁龙在这里坚守的是传统价值观,它坚信“身大力不亏”的道理,它同时也是一个实用主义者,因为C5还提供两款4缸发动机。C5的6缸发动机拥有 220马力和300牛·米的动力输出。不过考虑到它更大的排气量,这台发动机的升·功率水平在这里处于垫底的位置。虽然尺寸算不上最大,但C5的体重却高达1.7吨,也许这一点会让它在路上表现得更沉稳。
但对动力性能表现来说却算得上是累赘。当然,这点“赘肉”还不是最要命的。C5同样采用了6速自动变速箱,不过这台变速箱却总是显得有些漫不经心。日常驾驶或者是长途旅行,C5的变速箱会有一些轻微的换档冲击,虽然有些装腔作势的嫌疑,但不紧不慢的脾气却让这辆雪铁龙显得从容优雅。如果你急着赶时间或者想考验一下C5的动力表现,这家伙表现出来的懒散和拖沓大概会让你火冒三丈,你甚至会想为什么不用一台齿轮比更宽泛的4速自动变速箱取而代之——回归原始么?
动力表现同样受到变速箱影响的还有别克新君威。无论从任何角度衡量,新君威的2.0升涡轮增压发动机都称得上是一款相当不错的产品。220马力的最大功率和350牛·米的峰值扭矩,仅凭这两个数字就让人觉得它物有所值。比起2.4升排气量车型,君威2.0T的发动机足以用技术大跃进来形容。
它跑起来的时候就像一只不知疲倦的兔子,虽然自重不算轻,但却依然能够在7.7秒内完成0-100公里/小时的加速过程。不过新君威的6速自动变速箱还不够出色,相对锐志的自动变速箱,它的反应速度还不够理想,对于换档冲击的抑制也不如对手。就动力总成的整体表现而言,新君威不会太让人失望,但出色的发动机却不能不让人对其抱有更高的希望。
如果以产品生命周期作为衡量标准,一汽-大众迈腾2.0TSI车型已至垂暮之年。不过大众刚刚推出的帕萨特B7车型,一时半会儿还影响不到国产迈腾。它的4缸发动机在涡轮增压器的压榨下可以提供200马力的最大功率和280牛·米的峰值扭矩。对迈腾而言,这台发动机还不是它最有杀伤力的武器,传输效率更高的DSG双离合器变速箱才是最能说明问题的东西。直到今天我都对一汽-大众的保守感到不解。
我清楚地记得,这款迈腾2.0TSI 车型在加速性能测试过程中得出的0-100公里/小时加速成绩,比官方数字快了1秒多的时间。反应速度更快是双离合器变速箱的优势之一,不过这台双离合器变速箱也并非万金油。它在低温状态下的工作效果并没有预想中的出色,较强的换档冲击需要等变速箱完全达到工作温度之后才有明显好转。