驾驶席的坐姿明显比Lancer EX高。在保证低重心的同时，有效地增强了视野。这与有着越野车基因的逍客完全不同，ASX劲炫用SUV的车身，提供了与轿车几乎一样的行驶感受。　　

       ASX劲炫小巧的车身在拥堵的市区穿行时显得非常“生动”。此时的方向盘反馈很轻盈，快速并线时，一点儿都没有拖泥带水的迹象。一旦需要迅速“卡位”，齿比改变非常迅速的CVT变速箱配合着我们再熟悉不过的4B11发动机，会提供并不狂躁但非常合心的动力输出，让整个车身变得更加轻盈易控，你对自己的驾驶技术也会非常自信。只是油门和刹车踏板依旧像日系车那样脚感很轻，初段有些太灵敏了。　　

       将ASX劲炫带到在平坦的高速公路上巡航时，你对这辆车的噪声感受绝对会先于其他方面出现。最明显的是，全景天窗挡板的隔音材料不足，头顶的风噪比较明显。除此之外，ASX劲炫的转向系统继承了三菱的传统，当路面出现较为明显的坑洼时，车身就像缺乏睡眠一样开始在闲暇时打盹儿，开始受到路面影响慢慢偏离行驶轨迹，这时候需要你通过方向盘稍作修正。虽然幅度非常小，但还是会给你带一点儿小烦恼。时下流行的前麦弗逊式独立+后多连杆式独立悬挂让ASX劲炫在高速飞奔时稳如泰山，这在日系车里并不常见。行程较长的减震筒提高了吸收颠簸的能力，1.44吨的车重也对此起到了非常明显的作用。而且，高速时的转向系统已经变得更加沉稳。　　

       当ASX劲炫行驶在我们非常熟悉的山路上时，它可能在一开始有些不太好驾驭，原因是整个悬挂系统的调校偏向舒适，在进入弯道之后，初段一直没有较为硬朗的支撑。不过，只要你试着提高一下自己的承受极限，你会发现悬挂后半段的支撑比较显著。而且，在很多日系车上常见的优科豪马ASPEC A349轮胎装到ASX劲炫上之后，变得更有渐进性了。你完全可以通过轮胎嘶鸣声的大小来判断车辆的极限。这样的表现从另一个方面说明ASX劲炫的悬挂调校下了比较大的工夫，舒适中不失有效的支撑。

       我曾经不止一次批判过电动转向系统力回馈虚假的问题，但是三菱的电动转向系统在与驾驶员沟通方面有着自己的特色。当游弋在山路上的时候，ASX劲炫的方向盘与路面有一些隔阂感，但是车头对于方向盘的反馈非常迅速。只要稍作适应便能把握整个转向系统的脾气，让ASX劲炫的行驶姿态变得行云流水。　　

       当然，在我们的场地极限测试中，偏向舒适的底盘调校会给车身和试车员带来负担。让ASX劲炫进入应急性能测试的第二组桩桶时，软悬挂已经显现出对于车身重量转移的不适应，此时的侧倾较大。好在灵敏的转向系统可以给予试车员极大的帮助，让试车员更好地修正车身姿态。如果此时将传动方式放到4WD，车身由于有了后轮提供的驱动力，使得稳定性大大提高，车尾的随动性变得更好。ASX劲炫的紧急变线测试状态相较于应急性能测试要变得易控一些，并且在高速四驱模式下带来了更为稳定反馈，这一点试车员对此赞叹有加。

       很显然，ASX劲炫舒适化的底盘调校能很好地满足了大多数消费者对于日常使用的需求。而且，它的百公里油耗维持在8.6升左右，这对于一辆SUV来说成绩不错。

       测试下来，ASX劲炫表现出了非常合理的性价比：以不到24万元人民币的价格买到了一辆驾乘都很舒心，长相又吸引人的进口紧凑型SUV确实是一件比较令人愉悦的事情，不是吗?