在国内汽车市场，来自日韩的对决可谓由来已久。之前小型车、紧凑级以及中级车的战火，如今再次蔓延到日渐升温的紧凑级城市SUV市场。而我们今天的主角，即将在8月24日上市的三菱首款跨界SUV-ASX劲炫，将凭借三菱在达喀尔拉力赛上积累的名气，以及实力不俗的四驱系统，再次肩负起三菱全球复兴之路的重任。　　

       事实上将ASX劲炫放在丰田RAV4以及本田CR-V面前确实小了一号。不过考虑到作为原装进口车型，品质上自然有所保证，而且18-24万元的预售价格也确实探到了这些老牌所把持的领域。日产逍客和来自韩国的现代iX35虽然定位与他相似，价格却更具优势。那么处在夹缝中的ASX劲炫能否在高手如云的紧凑级城市SUV市场中赢得自己的一片领地呢?当然只有比一比才能知道答案。

       三菱ASX劲炫

       如果单看外观，外表灵动的ASX劲炫，很难将他与身高马大的RAV4、CR-V划为一类。事实上与欧蓝德EX共用底盘的ASX劲炫轴距达到了2670mm!仅比加长后的途观短了14mm，比RAV4、CR-V则分别长了10mm、50mm，保证了充裕的乘坐空间。不过为了保持紧凑的外形，4295mm、1770mm、1625mm的长宽高，只能与逍客和ix35划为同一类型。　　

       ASX劲炫的外观沿用了EVO般的鲨鱼式前脸，这也是三菱目前的家族脸谱。如利刀版的三角大灯看上去非常犀利，配合层次分明的雾灯造型，前脸的凶悍程度绝对要高于欧蓝德EX。侧面厚实而又饱满的线条营造出贲张的肌肉感，而出色的空气动力学，也带给ASX劲炫0.33的低风阻系数。此外新车还配备了全景天窗，夜晚下可以发出暖色的光线，配合头上的点点星光可谓浪漫至极。　　

       ASX劲炫采用了全黑的运动风格内饰，咋一看去，似乎与欧蓝德EX有着几分神似，只不过风格更加年轻化一些。真皮方向盘粗细适中，两个硕大的换挡拨片是绝对的亮点。ASX劲炫在舒适性配置方面，无匙进入系统、USB+AUX以及一键启动系统都是很实用且夺人眼球的“潮”装备。在安全配置方面，ASX劲炫同样配置丰富，大灯高度可调、车身稳定控制以及坡道辅助等均有配备。　　

       空间方面，该款车的轴距为2670mm，与欧蓝德EX完全相同，从这一点上，基本保证了车内的空间。后排地板处的传动轴鼓包非常小，此外中间还提供了一个中央扶手，但只有两个杯架槽没有储物槽有些可惜。4295mm的车长比欧蓝德EX短一些，所以在后备箱方面略有些损失，不过后排座椅支持4/6放倒，又相应提高了后备厢的储物能力。　　

       进入国内的ASX劲炫将全部使用2.0升MIVEC DOHC 24 VALVE发动机，最大功率：110KW/6000rpm，最大扭矩：197Nm/4200rpm，配合气门正时电子控制系(ECI-MULTI)，在确保高效动力输出的前提条件下也能保持良好的燃油经济性。而悬挂方面，ASX劲炫采用前麦弗逊后多连杆+稳定杆的独立悬挂，性能方面自然保持了三菱品牌一贯的高水准。　　

       ASX劲炫所使用的四驱系统与欧蓝德EX劲界2.0升相同，属于电控适时四驱，从结构上讲是电控多片离合器式的中央差速器，与EVO上的那套超级四轮控制系统还是有着天壤之别的。即使在4WD模式下，该系统也会将大部分动力输送到前轮，而只有在后轮出现打滑时多片离合器结构才会将部分动力传递到后轮。值得庆幸的是，在LOCK模式下会锁定为纯粹的四驱状态，动力也会平分给前后轮，更有效的提高车辆稳定性和安全性。　　

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同样紧凑、时尚的日产逍客，4315mm的车身长度比ASX劲炫要长出不少，不过大部分空间都用在了后备箱上。而决定车内空间的2630mm轴距足足比ASX劲炫短了40mm，这也证实了内部空间依然是逍客的一大短板。如今很多消费者放弃购买轿车而转投SUV车型恰恰就是冲着空间来的，这也是为什么国外版本的逍客还拥有加长轴距后的7座版车型。

 

       逍客整体造型肌肉感十足，前脸和尾部的造型可以用虎头虎脑来形容，十分讨人喜欢。发动机舱盖上的两条拱形凸起，配合不规则的无边形大灯，让前脸看起来像是俏皮可爱的卡通造型。简洁流畅的车顶线条与发动机盖平滑过度，颇有几分轿跑车的味道。夸张的腰线则勾勒出强有力的下肢线条，宽大的车体、外凸的轮拱配合205mm的离地间隙，营造出一副肌肉扎实的SUV架势。

       

       

       内饰依然是我们所熟悉的日产式设计风格，细腻的做工，丰富但布局简洁的按钮设计都令人心生好感。高配版本的方向盘上还带有定速巡航、蓝牙免提、音响控制等按钮，方便驾驶员在不分心的前提下进行一系列简便的操作。此外，实用的无钥匙启动功能，也让越来越懒的都市人可以做到一揣走天下。值得一提的是，2010款逍客还增加了4.3英寸彩色液晶显示屏，倒车影像和音响显示的配备也能吸引更多的普通消费者。　　

       

       近年来的日产车一向以内部空间宽敞著称，而逍客的空间可真说不上宽敞，只能说是够用。如果将前排座椅调到比较舒适的位置，后排乘客的腿部空间就会受到不小的影响。好在老款逍客后排座椅设计较短，舒适性不够的诟病，在2010款的车型也得到了解决，2010款逍客对后排座椅进行重新设计，使后排乘坐舒适性得到提升。

       

       

       逍客的动力来自经过调校的轩逸2.0升发动机，功率和扭矩都有所提升分别达到138马力和198牛米。配合带六速手动模式的日产新一代Xtronic CVT无级变速箱，即使非常拥堵的路况下也很平稳，没有任何顿挫感。日产逍客同样配备了前麦弗逊后多连杆式悬挂，扎实的底盘和柔韧的阻尼调校，也都能带来了相当不错的驾驶感受。　　

       

       四驱系统将沿用日产奇骏2.0L的智能全模式四驱系统，通过排挡杆后面的旋钮就能简便的就可轻松实现三种驱动模式的转换——两驱、AUTO和锁止模式。一般情况下电脑会默认为前驱模式，当检测到有车轮打滑后电脑会自动转入四驱模式，以增加车轮的抓地力，同时车身稳定程序也会及时出手，纠正车身姿态。而为了应对更差的非铺装路面，逍客在驾驶室里还单独设定了一个四驱锁止功能，可以在低速时手动锁定在四驱状态，以保证足够的驱动力。　　

       现代iX35

       相比起造型紧凑的ASX劲炫和逍客，现代iX35更像是个体态匀称的“小胖子”，整体表现更均衡，这也体现出这款车的特点。此外作为途胜的换代车型，现代Ix35的体型比上一代产品大了不少，2640mm的轴距，4420mm的车长，1820mm的车宽以及1690mm的车高均能够保证车内空间的宽敞与舒适。　　

       ix35的外形比上代车型也现代、时尚了不少，用一句现代汽车的介绍词，ix35运用了“流体雕塑”其灵感源于自然。的确ix35的卖相进步了很多，这要归功于德国的设计团队，让这款车首先在外型上占到了“先机”。现代Ix35还配备了全景式的大天窗，车顶内部采用了升降式拉伸卷帘，可以随意固定，这种设计可以让乘坐者随意调整阳光照射的面积。

       

       

       内饰的设计不管是从外到内斗体现了科技、现代的这种感觉，简洁的布局和颜色的搭配并没有那种廉价粗糙的制造感。配置方面，现代Ix35配备了智能钥匙一键启动的功能，虽然说这种配置已经不是高端车的专利，但在ix35上看到我还是很欣慰的，7扬声器系统的运用也让整车的品质提高了不少。双区空调带有离子净化功能，这在空气污染严重的大都市这个还是很管用的。　　

       

       在空间表现方面，现代ix35的前排头部空间尽管不算突出，但不至于遭到大多数人的抱怨。后排空间方面要超出身材紧凑的ASX劲炫和逍客不少，后排头部空间对于正常身材的驾驶员来说已经戳戳有余，而腿部空间也不会招致太多人的不满，仰角可调的靠背对提高舒适性的帮助还是挺大的，不过后排中间头枕在量产车中被取消了，这种降低成本的表现不值得推荐。　　

       

       动力方面，现代ix35分别搭载了2.0升和2.4升θ-II代双CVVT发动机，从参数上看2.0升发动机的最大输出功率为120Kw/6200rpm，最大扭矩194N·M/4600rpm，2.4升发动机128Kw/6000rpm的最大功率和226N·M/4000rpm的最大扭矩，两款发动机都搭载韩国现代进口6速手自一体变速器，但两款变速箱的齿轮比调教有些不同，所以2.0L并没有因为变速箱的拖累而变得无力。

       

       

       Ix35的适时四驱系统采用的是多离合片似的中央差速锁，并且可以通过按钮控制来锁定，这种四驱系统在通常道路环境下以前驱的模式来行使，达到了经济的目的。在快速起步和轮胎打滑的情况下ECU通过感应器自动向后轮分配50%的动力。下坡刹车辅助系统和上坡起步辅助系统在都市SUV上的确不多见，一般来说只有比较硬派的越野车才有这种装置，ix35在都市SUV的定位方向又多了一些越野的味道。

       

       丰田RAV4

       第一代丰田RAV4从1994年诞生以来，就凭借其小巧的车身、经济的售价成为了城市休闲SUV的开山鼻祖。如今随着CR-V的热卖，丰田也将第三代RAV4引入国内，4630mm的长度超过了CR-V，在同级车型中也已称不上紧凑，好在RAV4的车身比例协调，因此视觉上并不臃肿。而2660mm的轴距和近1.7m的车高，5座布局安排起来并不困难，所以在空间表现上，丰田RAV4轻松获得了高分。

       

　

       丰田RAV4的整体外形时尚前卫，活泼、灵秀的设计风格让RAV4看起来很秀气。车头造型充满了“丰田味”，进气格栅以及雾灯上的镀铬装饰加上锐利的四边形大灯，让车的时尚感很明显，非常符合城市风格。尾部的设计遵循了RAV4的家族传统，将后门和备胎罩融为一体，而且后门可三段式开启，即便是车门后方的空间狭小，也能方便地搬运行李。

       

       

       丰田RAV4的双层式仪表台不仅造型新颖且实用性也很强。将音响和空调控制分隔上下两层，令驾驶者即使在行驶过程中也能轻松使用。单碟DVD多媒体系统可以播放WMA和MP3格式的音乐，但是RAV4全系车型都没有提供外接音源的接口，这点非常不方便。而丰田一贯强大的GPS系统也依然被保留，触摸屏的按键清晰，操作起来也富有逻辑。自动空调系统还可以进行分区控制，并且带有空气调节和粉尘过滤功能，圆形按键式的空调控制部分不仅方便操作，更使得内饰活泼时尚。

       

       

       空间表现方面，前排座驾驶座椅采用8方向电动调节并带有腰部支撑功能，良好的座椅造型对驾驶员而言不但舒适，还可以有效解除疲劳，至于侧面的支撑力也不是这种高大车型的诉求。后排空间一样令人满意，平坦的地板与腿部空间丝毫不亚于中级轿车，可以非常轻松地容下三位成年人。同时，后排座椅具有前后滑动和椅背调节功能，前后的滑动范围较大，对于长途旅行来说，这点相当重要。　　

       

       丰田RAV4在原有2.4升排量的基础上，还增加了一款动力稍低的2.0升两驱车型，以便攻占中低端市场。其实这两款FE系列发动机之前已经效力于凯美瑞，与轿车共享发动机以及底盘为这款车的研发节省了大笔经费，此外RAV4又根据SUV的特点重新调校，因此发动机数据上略有差别。与两款发动机相匹配的4档自动变速器曾饱受质疑，虽然数据上差强人意，不过而就换挡平顺性与反应速度上来看，其表现丝毫不逊于同级别的5挡自动变速箱。　　

       

       RAV4的四驱系统自动程度非常高，按下中控台上的“Lock”按钮把中央差速器锁上以后，扭矩会按前后轴60∶40的比例传递，而当车速达到40 km/h以上时，锁定模式会自动解除，重新回到自动模式。不过值得一提的是，上下坡辅助装置中的下坡部分，也就是所谓的DAC只在自动车型上提供，所以如果你选择了手动型号，最好在驾驶时避开危险的大下坡。　　

       本田CR-V

       2010款的CR-V在海外正式上市。相隔几个月后，这款小变脸的车型也正式来到中国。不过与国外2010款的叫法不一样，东风本田官方称它为新CR-V。车身尺寸方面，CR-V除了宽度和ix35一样外，在长度和高度指标上均领先于两个对手。但在评价车内空间重要的参数轴距上，仅2620mm的轴距则在所有对比车型中成绩垫底。至于行李厢容积，新CR-V的常规容积最大，而拓展容积则最小。　　

       小改款后的CR-V第一感觉就是更动感帅气了。前脸并没有大刀阔斧夸张的改动，仍然延续第三代CR-V的家族脸谱。与旧款相比，主要的改动是在进气格栅及前保险杠处。全新格栅采用两个倒梯形，而增加的进气格栅镀铬亮条更富动感，给人一种外突的刚劲效果，同时也增强了立体感。而最大的改动之处还在于轮毂，由以前的7幅轮毂被换成了全新AL-WHEEL设计的5幅轮毂，尺寸上也可以选择17英寸和18英寸。

       

       

       内饰上，新CR-V仅仅着眼往更舒适、更人性化的微调，如果不细心“窥探”是很难发现其改变之处。新CR-V采用了新的内装装饰面板，舒适性有所提升。配置方面，新CR-V在隔音降噪、多媒体影音系统方面都进行升级。将原有左右双旋钮设计，改到中央单旋钮设计的新款前置6片CD音响主机，界面简洁操作简单。全车采用多项隔音降噪措施，车内噪音大幅度降低，全面提升提高驾乘舒适性。

       

       

       在空间表现上，CRV由真皮包裹的CRV座椅软硬适中，相比RAV4，座椅皮质更加柔软有弹性。中心内凹的左椅靠背和坐垫给人完全包裹的感觉，并且能够很好的支撑身体的重量。此外，CRV前后排座椅均设计了扶手，非常适合长途旅行使用。而第二排座椅还提供了前后调节，最大幅度可调155mm。而后排靠背还具有俯仰调节功能，这也多少弥补了座椅平直的舒适性不足。　　

       

       在动力方面，新CR-V基本上维持原来的动力系统，不论R20A的2.0 SOHC直四发动机还是K24Z的2.4 DOHC直四发动机，两款发动机在动力调校并没有太大的变动。不过据介绍，去年本田对其2.4升双顶置凸轮轴i-VTEC四缸发动机进行了重新调教，使得这台发动机的最大功率又增加了14马力。而与之搭配的是6MT手动变速箱或5AT自动变速箱。

       

       

       实际上，CR-V的越野性能相对有限，除了偏舒适较软的悬挂外，其采用的是适时四驱系统，在正常的道路行驶时和普通的两驱车型无异。并且CR-V采用了是成本相对较低的机械适时四驱，当前轮打滑时，机械适时四驱系统会将一部分动力分配到后轮;但传递给后轮的最大动力不会达到50%，机械适时四驱在预见性和响应速度也相对较差。