前代车款曾经在电影「黑客任务2-重装上阵」精彩演出高速追逐、抢尽主角锋头的Cadillac SRX，这次在车身尺码微幅调整、座舱空间配置由三排七人座改回实用导向的双排五人座设定，并换上一具输出功率更好的3.0升V6引擎，且搭配巧妙融合前卫与古典的内装与外观设计后，将以更成熟、主流化的设定，再次「重装上阵」!
诞生于2004年，并于2005年由总代理裕隆通用汽车导入台湾地区上市的SRX车系，是Cadillac在当时「Art and Science」品牌概念下的新世代产物，也是这个美国传统豪华品牌旗下第一辆LSUV;引人注目的独特造型与宽敞的内部空间，不仅让它推出之后，连续三年拿下「北美年度最佳LSUV」的殊荣，优异的质量、充满未来感的造型与精致的作工，更使其深受J.D.Power好评，风光一时。
不过，由于三排七人座设定加上车长已逼近5米，使得初代SRX在地狭人稠的市场并不吃香，且对于人高马大的欧美消费者来说，这样的第三排乘坐空间其实并不太够用，加上所搭载之引擎排气量从3.6升起跳，尽管因而有了258匹马力为其后盾，但偏高的油耗却让它在高油价时代来临后又吃了不少闷亏。
于是当原厂在开发第二代SRX新车时，除了选择以2008年初北美车展上发表、车身尺码「Downsize」的Provoq概念车为基础，并在入门车型上改配一具输出功率媲美大排气量V8引擎、排气量却足足减少1/6的3.0升V6引擎，且替它换上了前卫、高科技的内装与外观设计，重新出发。
外型部分，新一代SRX虽然车长与车高都较前代车型小了一个尺码 (参见下表)，却完整拥有目前Cadillac新世代车款的所有设计元素，除了忠实保留Provoq概念车上的前卫设计,让新世代SRX成功地结合了LSUV的壮硕轮廓与跑车的线条比例，营造出高腰线、前低/后高的俯冲状动感车身，并赋予了它经典Cadillac独特的尖锐钣件与构面，且于车身细节处大量点缀镀铬原件，最后再装上气势非凡、拥有钻石般五角型切面设计的大型水箱护罩，让它可自然呈现出兼具前卫与古典，彼此冲突却毫不突兀的样貌，也让新一代SRX拥有较前代车款更跑车化的运动风格。
方正依旧的车侧，二代SRX先以一道深刻且流畅的肩线吸引众人目光，并让它搭配如同一道锋利刀刃的车窗及铝合金车顶置物架，再装上18吋铝圈搭配235/65R18的Michelin Latitude道路胎 (顶级Premium则是配备20吋铝圈与235/55R20的跑车胎)，呼应车头的霸气;车尾则是在厚实的C柱架上五角形大角度后挡风玻璃，并于车顶加装扰流尾翼，再以V字棱线于车尾左/右两侧划开钣件，让视线可以不自觉地停留在后保险杆下方的双出尾管，不仅看起来跑格十足，也更显肌理分明。
而在整体造型更流线下，新一代SRX的风阻系数cd值也已从0.40进步到0.36，不但能减少高速行驶时的风切声产生，也因此得以创造了更好的油耗表现。
浓浓美国风的座舱空间里，Cadillac的工程师则是将Provoq概念车上充满科技感的内装导入其中，且在用料上下了不少苦心，不仅手工包覆的全真皮内装，质感已有媲美欧系豪华房车的水平，实木饰板触摸起来也相当细腻。更特别的是，二代SRX的镀铬盾型中控台上方还半隐藏了一个8吋电动伸缩式触控整合屏幕，只要按下时钟左侧下方的屏幕伸缩按钮，平时只露出约1/5的屏幕便会缓缓伸起，以全屏幕触控方式让驾驶人控制CD、DVD、广播、中文卫星导航等系统，而且原厂还将Bose 5.1 Cabin Surround 剧场式环舱音效音响系统列为Elegance与Premium两款高阶车型的标准配备 (入门Brilliance则是配置Bose Premium Sound系统与8支喇叭)，并搭配了PowerNd重低音喇叭、10支喇叭与背光设计的气氛灯，营造了一个宛如家庭剧院般舒适又宽敞的乘坐空间。
而在车内空间方面，由于原厂调查前代车款买家的使用心得后发现，第一代SRX三排七人座的第三排座椅使用率偏低，加上过大的车身尺码在市区行车时并不会占便宜，所以新车的车身长度与轴距已分别由前代车款的4,950/2,957mm略为缩短至4851/2,807mm，并索性取消第三排座椅的配置，改成标准双排五人座设计应战，不仅能够让二代SRX拥有较前代车款更宽敞的乘坐位置，行李箱机能与空间也获得了大幅提升。
因此二代SRX不管前/后座皆能提供更充裕的头部与膝部空间，两张前座跑车座椅虽然包覆性不比真正的跑车式筒型座椅，但却具备10向电动 (包括腰部支撑) 调整功能，驾驶座并具备可强化腿部支撑调整功能，可提升大腿的舒适性;后排座椅椅背角度采较为后倾的设计，以纾解长途乘坐的疲劳。除了能提供827公升的载物空间，还设计了一套名为U-Rail的储物空间设计，可搭配置物网使用，提供丰富的置物机能。
驶离阳金公路后、道路豁然开朗，在地平线前方出现短暂净空下，由于已相当熟悉这具引擎的输出特性，试车组便在Sport模式下、屡屡试着大脚油门驱策二代SRX加速前进，此时只见转速表与时速表双双快速爬升，变速箱延迟至约4,000rpm左右进行才换档动作，虽然输出不算暴力，但过程平顺而未有顿挫感，那种轻快而顺畅的加速表现，依旧让人有着置身于大排气量V8引擎LSUV中的错觉，相当过瘾。
偏向On-Road道路诉求的二代SRX，底盘结构采前麦佛逊、后H型控制臂的独立式悬吊，搭配一套原厂称为e-AWD之四轮驱动系统，搭配eLSD电子式后轮限滑差速器，可透过遍布全车的20颗感应器，自动以每秒200次的频率随时监控路况与车身动态，随时在四驱导向 (ㄧ般行驶)、后驱导向 (全速冲刺)、前驱导向 (高速巡航)、侧驱导向(高速过弯)与单驱导向(烂路脱困)五种驱动模式下变换调整，提供稳定的全地域行车反应。
一般市区行驶时，系统设定在四驱导向模式，提供平稳、舒适的行路性，但当驾驶人想全力驱策二代SRX时，驱动模式便会自动改为后轮导向模式，产生更强的推力来提供加速，至于高速巡航时，为了节省油耗以达成有效节能的目标，系统则会切换为前轮导向模式;而当车辆在高速过弯时，这套聪明的系统则会配合差速器运作，将扭力传送至外侧两轮，加速通过弯道。此外，即使并不强调Off-Road越野能力，但万一车辆不幸陷在泥泞之中，e-AWD还会将扭力集中在有抓地力的单轮上，帮助二代SRX脱困。
而且这套e-AWD系统完全由计算机控制，所以驾驶几乎完全感受不到动力分配转换时有顿挫产生，因此新一代SRX不但高速时的动态表现比前代车款明显出色，低速时的舒适性也更加优异，既有韧性、也可以有效缓和遇到坑洞起伏时的跳动，吸震能力相当够水平。
而在阳金公路的连续弯道中，虽然业者提供试驾的并非报价288万、配备跑车式电子主动式避震系统的Premium车型，加上二代SRX仍然多少会受到LSUV重心较高所影响，导致车身侧倾比ㄧ般四门房车来得明显，但与ㄧ般LSUV相比，它的车身侧倾其实已相当轻微，而且令人讶异的是，方向盘路感回馈颇为清晰，操驾起来很有欧系LSUV的感觉，可以给试车组十足的信心去挑战一个又一个的弯道。
延续Cadillac近年来一贯的运动风格，和新一代SRX相处整日后，虽然与前代车型相比，再次「重装上阵」的二代SRX，虽然少了第三排座椅的配置，但这样的设计，却可替第二排乘客争取到更好的膝部及头部空间，且行李箱亦能获得更丰富的空间机能，优劣各半;除此之外，新车无论外观、内装、引擎与操控表现方面，都有着让人惊艳的改变，不仅内装氛围回归主流、融合了日系LSUV的精致与细腻，动力操控亦结合了欧系LSUV的精准和扎实，展现了较前代车款成熟且全面的样貌，也更符合此级距LSUV买家的需求，是不喜欢开「制服车」之LSUV消费者的另一个新选择。
