熟知越野车的朋友肯定对马格纳·斯太尔这家奥地利的老牌越野车生产厂不觉陌生，虽然现在斯太尔自己没有针对民用的车型投放市场，但是在越野四驱技术的开法方面还依旧具备举足轻重的地位，而宝马X3就来源于此，xDrive的研发也与它有着非常密切的关系。以公路性能著称的宝马与以越野性能著称的斯太尔交往后，X3会是怎样?

       在将宝马X3驶上测试场之前，我们对它也并非信心满满，毕竟对于城市SUV而言，要在公路和越野间做到平衡是件非常困难的事情，就目前来说也只有配备空气悬挂的第三代SUV，才有拿得出手的成绩。而搭配宝马第一代xDrive的X3到底几斤几两，还是让我们通过这一系列的测试来验证它的实力。

       首先是驼峰路面，按照之前的测试顺序，我们先从中间最简单的路线开始。X3的离地间隙并不低，而且悬挂被设置得相当的硬，没走多远，X3就出现了车轮离地悬空的状况，当然，这并未让我们感到意外，对于全独立悬架，且还是前双节点支柱式和后双叉臂式结构的车型来说，悬挂的伸缩行程本身就是一大软肋。

       在交叉轴测试中xDrive的表现是称职的，在公路化的底盘上最大程度保留了越野车所需要的特性，而且3.0升直六发动机的动力输出也让X3的xDrive如虎添翼一般，克服中间的驼峰坡面并不费力。在轻松的穿越过多个驼峰后，X3留给我们更多的底气去挑战更高接下来的难关。

       上最外侧的驼型峰除了考验车辆的四驱传动效果，还对前后接近、离去角有要求。小心翼翼的慢速前行，接近角留给我们的余量并不多，但是前杠并没未蹭到地面，只是看着显得有点悬。

       在驼峰上停停走走，没有了行驶惯性，对动力传输和四驱系统在陡坡上的需求变得更加严苛。宝马的DTC动态稳定控制系统在此充当着动力左右侧动力分配和防止车轮打滑的作用。值得说明的是，如果长按DTC开关8秒钟，仪表盘上会出现一个有三角惊叹号的4X4的警示灯，在这种情况下，意味着包括ABS在内的所有电子辅助系统完全关闭，系统不会对车轮打滑进行干预。但这种极端的情况是针对泥泞路面而设置，以防因为电子系统对滑动车轮进行锁止后，完全丧失脱困的牵引力，并且在松软地面制动时，没有ABS将更有利于缩短刹车距离。

       因为X3的前后保险杠能应付驼型峰最外侧的行走需求，上接下来的起伏路面自然已是胸有成竹。虽然23.9°的接近角和21.8°的离去角在越野车范畴中算不上什么，与同级别的Q5(接近角25°，离去角17.5°)相比也仅仅是平分秋色。但是201毫米的离地间隙和偏硬的悬挂调校还是为X3的通过性打下了良好的基础。

       按说，城市四驱其实不用具备太强大的越野性能，四驱的意义对他们来说更多是为了攻克湿滑路面上的行驶安全性。也正因为如此，前后两代xDrive在设计理念上也发生了一些转变。我们手上的这台X3还是搭配的第一代xDrive四驱系统，它的特性更多还只是在前后轴之间实现动力的主动分配和转移;而在第二代xDrive上，它的职责已经转变为进一步的提升SUV在公路操控性上的成就，从我们之前所测试X6上就能看出，这套xDrive系统的功用已经让笨重、庞大的SUV完全摆脱了人们的惯性思维，变得操控更加敏捷，动力的传递也更加高效。

       因为宝马官方并未给出有关xDrive的详尽资料，在这我们只能对xDrive系统做一个小的归纳和总结，让大家能以最简单直观的方式了解宝马的xDrive四驱系统。

       首先，第一代xDrive最早于2003年末搭载在X3和X5上，它的特点是在前后轴之间实现动力的自由分配。以X3为例，在正常行驶状况下前、后轴默认的动力分配比为40:60，但随着路面状况和行驶状况的需求，xDrive也能以更大的幅度在前后轴之间调整动力输出。

       而到X6问世时，xDrive的理念得到了大幅升级，不仅可以在前后轴之间进行动力转移，还可以将动力进行左右分配。并且这种动力的分配方式变为主动式，可由安置在车上的多个传感器来进行动力分配前的预判。因此在很大程度上帮助X6提高了公路行驶性能。

       最后一项测试时湿滑路面，同样我们也准备了地胶和肥皂水来模拟低摩擦力的路面条件。按照以前测试的情况来看，不同车型在这条坡道上的表现大致的分为三类：第一类，严重打滑，动力完全流失，导致无法上坡;第二类;轻微打滑，待电子系统监测到轮胎空转后，锁止打滑车轮，利用有附着力的一侧轮胎提供牵引力，爬上坡面;最后一类，不打滑，轻松登顶。而从我们的测试的结果来看，X3属于第三类。

       开放式的差速器如果没有电子辅助设备的帮助，动力会从阻力最小的车轮无止尽的流失。而在城市SUV中，绝大多数的车型都是采用的开放式差速器加电子辅助设备的四驱结构，但是各家对于机械传动结构与电子设备间的匹配效果差异很大。这也就是在我们前后所测试的十余台车辆中，即便是拥有接近配置的车型，四驱系统的实际效果也会有很大区别的原因所在。

       前面提到X3的xDrive只能实现前、后轴之间的动力分配，左右车轮的动力分配是依靠刹车来实现。在测试过程中，处在湿滑地胶上的车轮几乎看不出有空转的现象，就开始正常往上爬坡了。即使是关闭陡坡缓降，X3爬坡的效果也未有改变。最后我们只能尝试在这条坡道上踩下地板油，才终于看见车轮打滑的效果。

       坦白的讲X3通过这一系列障碍是比较轻松的，虽然它与只注重于公路性能的X6不具备太大的的可比性。X3更多的优势是体现在它良好的通过性和出色的整体匹配上。但对我们而言，即将换代的老X3能达到这种成就的确让人产生几分对老前辈的敬意，但是下一代X3上的xDrive会发生怎样的变化，是继续在越野和公路两方面寻求平衡——“两手抓两手都要硬”!还是像X6一样，朝着更富驾驶乐趣的公路表现上更进一步的发挥?这无疑成为我们所期盼的一个谜，而揭开这个谜底的时间就在年末新X3正式上市之时。让我们共同拭目以待吧!