如果说卡宴是最跨界的保时捷，那么Panamera就是有史以来最具贵族气质的保时捷了。作为保时捷旗下的第四款车型，它再一次开创了这个品牌全新的方向。越来越多的传统豪华房车车主开始把好奇的眼光投向它，因为Panamera诠释了四门四座轿车运动性和实用性的结合，还因为它看上去如此与众不同，更因为它依然是一辆保时捷。

       新年伊始，我们在北京拿到了一辆全新Panamera 4S，同时在上海拿到了一辆Panamera Turbo，于是我们决定兵分两路，在上海找来它的潜在对手进行一番比武论战；而在北京就可以专心进行单车深度测试，从而从更深层次来探寻这款有着保时捷DNA的四门豪华跑车究竟是何个性。

       在开始测试前，需要向各位说明一下，这次测试的场地与以往我们使用的八达岭机场跑道略有不同，位于京郊密云山区的一个民用机场跑道成为Panamera 4S的考试场。这里的跑道与八达岭一样同为水泥铺装路，气象条件也比较有利，无风无云晴空万里，唯一的劣势就是整条跑道东西两端存在高度差，用Vbox测量后发现，两端高度差接近6米，所以这会对测试成绩产生轻微的影响。为了最大限度地修正测试数据，我们采用了比以往更多组次的测试，从而希望能得到更接近于真实情况的平均成绩。

       首先开始的依然是加速测试，作为领航兼安全监督员的小平通知我Vbox已进入待命状态，可以开始测试。于是Panamera告别了舒适模式，转而直接进入Sport Plus模式。在测试中Panamera并没有让我们体会到预期的加速过载，尽管从最终用时成绩和Vbox显示的接近1g的加速过载，它的确很快，但巨大的身躯还是迷惑了我们的感官。倒是竞速（弹射）起步功能让我们多多少少地找回了一些开跑车的乐趣，起步瞬间巨大的推背感让我忽然明白为什么超级跑车一定要采取两座布局，因为太过迅猛的加速有可能让你折断椅背而进入第二排空间……此外，在Sport Plus模式下铿锵有力的换档顿挫也足够保时捷了，而Sport Chrono Package在换档瞬间的轻微补油让排气管低吟一声，就这一声便足够性感了。换档杆右边带有排气管标志的按钮便是引发这美妙声音的开关，在Sport Chrono Package套件里包含这样一个安装在排气管内部的调节阀门，用来激发出更高亢鲜明的跑车排气独有噪音。当车速提升到一定程度后，从后窗下沿就会升起一个造型诡异的扰流板，如果我继续把速度加至205公里/小时，它还将转动到14度的最大角度。而Panamera Turbo型的扰流板开度为10度，不同的是它还能额外打开两片副翼，以提供更大的下压力。

       我们在保时捷其它几款车型上已经熟悉的7速PDK双离合直接变速箱在Panamera 4S上的表现依然出色，在启动Sport Plus模式后，换档时机得以延后，换档间隙也更紧密，动力传输率也更直接。此外，空气悬挂系统在Sport Plus模式下将车身降至最低，同时减震器阻尼也增强到最大，从而为车身提供了更强的支撑，这一点在后面的绕桩和制动测试中表现得更明显。从最终成绩来看，我们经过计算得到了4.78秒的百公里加速用时和170.94公里/小时的400米加速尾速，这个成绩与保时捷公布的数值颇为接近，标准款Panamera 4S的官方加速用时为5.0秒，而选装了Sport Chrono Package套件后官方公布为4.8秒，这与我们的测试成绩基本一致。
 

       接下来的制动测试令我印象深刻，这并非因为成绩有任何异常，而是我罕见地出现了几次全力刹车后的眩晕不适。当我第五次将Panamera 4S停稳后，小平发现了我的异常，同时也给出了合理的解释——接近1.4g的瞬间峰值纵向反向加速度与每次加速时产生的1g左右过载叠加后，使我的身体要承受接近2.5g的过载，这对于凡夫俗子的我来说的确够受了。接下来的几组测试完成得很顺利，10组100公里/小时制动和12组60公里/小时制动后，我已经有些吃不消，而此时Panamera 4S的陶瓷刹车盘正处于最佳工作温度，丝毫不存在制动力热衰减的问题。最后一次停下车后，我看到远离跑道的摄影师正朝我大声叫嚷着什么，打开车窗才明白他在抱怨制动测试的图片中几乎看不出车身姿态的变化。于是我不得不回归舒适模式，再来一次大力刹车，这次摄影师总算对照片中前趴后撅的Panamera露出了诡异的微笑……

       在接下来的绕桩测试中，摄影师遭遇了与拍摄制动图片时一样的窘境，即使我以近70公里/小时的速度挣扎于相距18米的桩桶间，除了偶尔出现的轮胎尖叫外，镜头里几乎看不到任何车身侧倾。而此时，我身旁的小平通过监视器看到的实时数据显示瞬间横向过载峰值甚至超过了1.5g。这一次我也帮不上摄影师了，所以大家看到的绕桩图片里，如果没有轮胎扬起的尘土烘托，恐怕有人会质疑我在以低于10公里/小时的速度闲逛。如前文提到的那样，Sport Chrono Package套件里的运动悬架设置能将底盘趋向更高极限的方向，要知道接近1.9吨重的车身再加上我们两个人的体重，需要怎样的支撑性才能抵消巨大的离心趋势，而不出现车身侧倾呢……经过十余次的绕桩测试，我最终放弃了继续挑战，以往自认为很擅长的18米蛇形桩的个人最佳成绩在本场测试中不断被刷新，到了最终的66.7公里/小时成绩时，我发觉自己的驾控极限已经出现，再继续挑战恐怕会有潜在危险，所以成绩表中的数字更应该被视为我的绕桩成绩，而非这辆Panamera 4S。　

       在20米同心圆测试中，Panamera 4S轻微得几乎察觉不到的车身侧倾，让我第一次发现原来做这个测试项目还是很舒服的一件事。不过，米其林Pilot Sport轮胎的极限在42公里/小时左右出现，几声刺耳的尖叫后，Panamera 4S的车头开始出现了明显的外滑趋势，即使我努力通过调整方向盘来修正车头指向也没有成功，所以Panamera 4S的这个项目最终成绩停留在了42.1公里/小时。

       通过对Panamera 4S各处丈量我们发现，先前以为会很局促的后排空间不仅宽敞，而且有着充足的可调空间，同时低陷的座椅使所有乘客都能获得充足的头部空间。Panamera是一款四门四座豪华跑车，所以车内的四个人都可以舒适地安坐。前排两名乘客被中央高高凸出的中控台隔开，而高高的门槛给上下车带来了点问题，显然这辆车上的VIP应该是后座乘客。后排乘客的待遇确实很高，除了比预期宽敞很多的头部和膝部空间外，独立空调系统，电动可调座椅等等舒适配置一应俱全。在路上行驶时，坐在后排的我除了感觉比周围的车辆更低一些外，与坐在其它豪华轿车中几乎没什么区别。此外，Panamera的噪音控制也很出色，经过测试我们发现除了急加速时噪音比普通轿车明显高以外，无论是原地怠速，还是以60公里/小时的中低速巡航，乃至120公里/小时的高速巡航，车内乘客都可以得到与其它豪华轿车相当的滤噪效果。

       油耗方面，Panamera 4S的车重和强劲的动力输出注定它不会是一辆省油的车。根据能量守恒定律，我们驾驶Panamera获得了极为出色的动能后，自然要付出更多的燃油热能，所以测试后的综合油耗达到了18.1升/百公里。不过这并非意味着保时捷放任Panamera成为一款没有环保意识的产品，抛开未来可能出现的V6 Hybrid动力技术不谈，单独一个Start/Stop功能便可看出保时捷在提升效率降低消耗方面的努力。与选装的Sport Chrono Package不同，Start/Stop功能在所有Panamera上都是标准装备，在欧洲该装备得到了政府的支持，所以系统默认就是开启状态，只要停车静止，发动机就会熄火，当驾驶员再碰油门踏板的瞬间，发动机会迅速启动。不过引进国内的版本应该是与北美版的设定一样，系统默认为关闭状态，每次你想启用这个功能，就必须按下开关按钮。
 

       测试结论

       Panamera绝非一辆普通意义上的四门豪华轿车，因为那样将背离开发它的真正意义。逻辑关系应该是这样的：首先它仍然是一部纯粹的保时捷，然后才是一部豪华4门保时捷。就像当初开发卡宴一样，即便是涉足SUV领域，也要以保时捷标准的公路性能为根基。从最终测试成绩来看，尽管它与911的性能还存在差距，但横向比较下来Panamera 4S无论加速、制动还是绕桩，都比玛莎拉蒂总裁系列为代表的车型更优。更重要的是，在测试中我再也没有先前因停车位、洗车房乃至加油站的预留空间不足而产生的对Panamera车身庞大的抱怨，因为这款四门豪华跑车的动态性能绝非凡人可比，尤其重要的是，当你把它开得越快，越会发现它身上无处不在的保时捷基因。