“银影在劳斯莱斯辉煌史册中占据至关重要的地位。它标志着劳斯莱斯从传统的滚动底盘与后装车身的结构向单体车身结构的决定性转变，也是劳斯莱斯首款仅以整车形式进行销售的汽车。1965年银影一经面世，便向世人展示出最为前沿的技术水平，其底层设计对此后劳斯莱斯推出的车型产生了巨大影响。银影由传奇设计师约翰·布拉奇利（JohnBlatchley）设计，最初期望该车型能够延续10年的生命周期。最终，在银影的非凡基础上诞生了银灵（SilverSpirit）和险路（Corniche）等车型，其生命华彩持续至20世纪90年代末。60年过去了，劳斯莱斯银影已成为真正的现代经典之作，不仅为当时的人们所深深怀念，并日益受到新一代劳斯莱斯爱好者、车主和收藏家的青睐。”  

       ——劳斯莱斯汽车企业关系和品牌传承负责人安德鲁·波尔（AndrewBall）  

       1954年2月，劳斯莱斯的高级工程师们已开始构思银云（SilverCloud）的替代车型，尽管当时银云车型本身还在最终完善阶段，且到第二年才会正式发布。  

       原因很简单：时代在不断变化，且可以预见到的是，未来的客户需要尺寸更加紧凑的车型，同时车内空间需要毫不妥协。自1906年以来，劳斯莱斯汽车所采用的滚动底盘与后装车身的传统结构很难实现这一目标。工程师们深知，单体车身结构是最完美的解决方案，即车身和底盘整合为“一体式车身”，悬架系统及其他机械部件则安装在前后副车架上。  

       全新车型的设计工作于1958年正式启动，并推出了两款试验车型：一款轴距为3.175米，仅生产了三辆；另一款试验车型的轴距相较而言缩短了16.51厘米。设计师们很快意识到更加紧凑的版本更适合未来的发展方向，于是以“SY”为代号对其展开了全面开发。正是这款轴距较短的试验车型在此后发展成为于1965年首次亮相的新款车型——“银影”。  

       银影的研发理念和细节设计均出自劳斯莱斯首席造型工程师约翰·布拉奇利之手，他于1940年加入劳斯莱斯，此前就任于车身制造商GurneyNutting。他的任务十分艰巨，银影既要拥有与时俱进的设计，又要能够持续生产长达10年之久，从而得以分摊因单体车身结构而产生的高昂模具成本。  

       由于银影是当时世界上技术最先进的汽车，其任务也因此变得更加复杂。事实上，银影与银魂、幻影III，以及当代的古思特车型，可以共同入选劳斯莱斯历史上设计最为领先的车型行列。  

       银影配备了与银云III相同的发动机及四速Hydramatic自动变速箱，除此之外，几乎所有方面均拥有首次搭载的全新配置。最显而易见的创新成果为银影的三厢车身，尽管其车身尺寸较银云更小，但内部座舱空间却更宽敞、油箱更大，行李厢容积也更大。  

       同时，银影在舒适性、操控性和静谧性方面也进行了大幅提升。这得益于单体车身更高的抗扭刚度，以及将副车架与车身外壳隔离开来的“Vibrashock”减振支架，从而优化车辆在不同路面状态下的NVH（噪音、振动和声振粗糙度）性能。其他首次搭载的技术还包括四轮碟式制动系统、液压控制自动调平独立后悬架系统、电动换挡选择器和前排座椅调节系统。  

       设计师们深知，更加运动化版本的银影车型同样拥有可观的市场需求。然而，单体车身结构所带来的强度和结构完整性是不可或缺的，因此无法将这一细分市场留给仅存的几家独立车身制造商。最终的解决方案由供应商PressedSteelCompanyLtd.提供车身外壳，并由劳斯莱斯自有的车身制造商MullinerParkWardLtd.组装并完成车辆。全新打造的硬顶双门三厢轿车和敞篷轿跑车随后于1966年正式面世。  

       1968年，银影的技术水平取得进一步革新，其所搭载的四速Hydramatic变速箱被带变矩器的三速GM400变速箱所取代。同时，悬架系统调校地略微更硬，以适应美国的路况，并可更清晰地反馈欧洲路况，各地的车主都认为这是一个令人满意的杰出成果。  

       比利时作家及汽车记者保罗·弗雷尔（PaulFrère，1917-2008年），曾于勒芒24小时耐力赛中夺冠，他曾如此描述驾驶银影的难忘经历：“我在一天之内完成了从布鲁塞尔到摩纳哥的旅程。银魂在高速公路上以110英里/小时的速度飞驰，没有什么来自发动机或路面的噪音，空调使车内温度保持在最佳状态，这种感觉很奇特。当我最终到达蒙特卡洛时，银影给我留下了不可磨灭的记忆。我神清气爽，心情舒畅，丝毫没有疲惫之感——这对一辆行驶了700英里的车来说，是一种非凡的成就。”  

       1969年，劳斯莱斯推出了长轴距版银影，并可根据客户需要提供带有隔断或者整体式的座舱，大部分车型的后窗尺寸较小。这些车型由MullinerParkWard打造，他们通过将标准车身外壳从中间切开后再加长4.5英寸（11.43厘米）的方式，增加了后排乘客的腿部空间。  

       1971年是劳斯莱斯的关键时刻。其汽车业务与飞机发动机制造业务被分拆为两个独立的实体，并延续至今。劳斯莱斯汽车为宝马集团的全资子公司，与罗尔斯·罗伊斯公司分离。在经济形势充满不确定因素的时期，劳斯莱斯汽车大胆推出了改进版MullinerParkWard汽车，该车型仍以SY原型设计为基础，并命名为“险路”。其最终版本险路系列IV于1995年停产。  

       到1977年，银影的革新已足以被重新命名为银影II。银影II更贴近于一款“驾驶者之车”，运用了改进后的悬架系统、齿轮齿条式转向系统以及更清洁、更高效的排气系统。座舱内的所有乘员都能从经过提升的人体工程学设计和先进的分区式空调系统中获益，且功能控制均集成于一块全新面板上。在美国市场，银影II为符合监管部门的要求，采用了大截面黑色聚碳酸酯保险杠，极具辨识度；在美国以外的地区，银影II搭载了全宽前扰流板（劳斯莱斯称之为“阻升板”），以增加高速行驶时的直线稳定性。作为银影II的系列II车型，长轴距MullinerParkWard车型被命名为银魅II（SilverWraithII）。 

       银影最终于1980年被银灵所取代，银灵的底盘和机械结构与SY原型车基本相同，但车身经过重新设计，一直生产至1997年。因此，事实证明SY原型设计是极其成功的，相较于最初预计的10年生命周期，它最终实现了逾三倍的时间跨度。虽然精确的数字无从考据，但人们普遍认为银影和险路的生产量共约为37,000辆，这也使得SY成为古德伍德时代之前劳斯莱斯历史上最成功的设计。时至今日，将近60年过去了，在罗迪欧大道、香榭丽舍大街、谢赫·扎耶德路、新邦德街以及世界各大都邑的名胜街道上，仍然能够看到银影的身影。