仍记得2015年法兰克福车展，保时捷亮相旗下首款电动跑车Mission E概念车，它的外观可以说是近年来“最不像概念车的概念车”。LED大灯、低风阻车身、大尺寸轮毂，似乎以上设计早在其他车型上运用无数次，以至于早已感到视觉疲劳。

       平心而论，“对开门”设计确实令人感到眼前一亮，这或许是继马自达RX-8之后，第二款采用对开门设计的性能车，以至于笔者对这款车的关注度比其他车型更高。直到2019年，Mission E更名为 Taycan并且实车图公布后“对开门”这一幻想被无情破灭。

       但这并不代表Taycan的造型设计缺乏创意，至少其高还原度的身段足以让它成为新能源市场中的时尚课代表。毕竟哪家车企如特斯拉的Cybertruck那般，概念车和实车都长得一致的“硬核”。

       无论是那接近于Misson E的前卫身段，还是伺机而动的408Ps最大输出，是否足以打破那些“内燃机热衷者”对于新能源跑车的不信任。当这匹年轻又精力充沛的斯图加特骏马，试图染指新能源领域，采用师承919 Hybrid绝无仅有的800伏系统电压，将自身高度跃升到前所未有的程度。

       但是，即便保时捷经历了无数次的破坏和创新，却始终不曾去改变那些令车迷喜爱的东西；水平对置发动机、轻量化车身、机械布局所赋予的操控特性。但这款保时捷Taycan却是一款重达2100 kg的四门纯电轿跑，而它是否还保有保时捷的魂魄，正是本次试驾想探讨的问题。

       当然，想要探索这匹年轻骏马究竟还留有多少灵魂，绝非吾等半路出家人士能够轻易判别，但试驾数天所带来的独特驾驶体验，却又让人寤寐思服。外观设计在此不再详细阐述，其内饰设计更为耀眼。

       试问如何在一款轿车内塞入四款屏幕，保时捷Taycan似乎给出完美答案；16.8寸曲面仪表盘、两块10.9寸PCM系统屏幕、8.4寸中央控制面板，打造出Taycan独有的内饰风格。对比特斯拉“家徒四壁”般的内饰设计，保时捷Taycan似乎以碾压般优势获胜。

       其实近年大部分汽车品牌但凡推出新能源车型都喜欢和Tesla作对比，假如以Tesla车系的驾驶感受作为标准，保时捷Taycan所呈现出的驾驶感受更是前所未有。众所周知，电动车先天优势是电池置于车身底部，因此整体重心相比其它车型更低。

       Taycan也不例外，甚至有资料显示它的重心相比911更低，并且它的身形与Panamera相近，加上超过两吨的车重使其无法像911或Cayman般轻巧。即便如此，它的转向反应如李小龙附身般灵敏，只因它拥有保时捷全数有利转向的“黑科技”加持，才能展现出媲美911转向反应。

       而行驶时如宇宙飞船般的电子音效功能（Electric Sport Sound），更像是动画中双方格斗时的BGM令人感到虚幻。但好处是它不会刻意模仿引擎声浪，而用一种声音掩盖另一种声音，好比四线歌手唱歌有“百万调音师”在身旁护航。

       值得称赞的是，该车加速踏板的重量和质感，以及当中的比例感，都是与Panamera十分相像。更奇妙的是，或许是它拥有双速变速箱，在笔者每次入弯、出弯的时，总觉得它有汽油车的牵引力，而这种感觉更是前所未有。

       不知工程师是有心或无意，把源自机械的感觉带回Taycan身上，虽说未到无懈可击的程度。但至少在芸芸新能源车之中，Taycan的驾驶感觉就如同911或者718般令人欲罢不能。一款电动车拥有如此高造诣，可想而知保时捷工程师对Taycan赋予多少心思。明明是一款电动轿跑，却要加入它不该有的机械感受，这样是否属于自找麻烦。是的，保时捷就是这样。

       早年，曾猜想假如保时捷要打造一款新能源车型会是怎样，或许是一款双门跑车，毕竟前有Carrera GT后有918 Spyder，直到Mission E的出现打破了这“幼稚”想法。其实也不难理解，打造一款如Panamera般的家用轿跑，既能保证一家三口的出游需求，还能留有驾驶乐趣，才能保证一定的销量。毕竟Taycan的出现如同苹果当年推出iphone般，令人感到诧异。

       而推出市场接近两年的它究竟是否成功，如果成功的定义包含销量，我们在这不公布答案。但从驾驶感受而言，它的确是一款优秀的家用轿跑，唯独未能摆脱电动车特性，至少此刻未能。即便如此，依旧能从它身上感受到保时捷独有的驾驶乐趣，再加上它具有一定的实用性，于消费者而言好玩又实用便足矣。