刀片电池的推出让比亚迪在电池领域一枝独秀，瞬间收割了不少市场。紧接着，比亚迪又推出了超级混动技术，这项技术既解决了续航困扰，实测发现又做到了超级省油，一下引爆市场，所有超级混动车型都供不应求，于是比亚迪迎来了的甜蜜烦恼：订单太多，产能供应不上！全国各地的准车主都在排队等车。那么问题来了，比亚迪的超级混动究竟有何魔力？技术到底牛不牛？恰好“我迪朋友们 DM-i超级混动技术解析会”在广州举行。来自比亚迪的技术专家深度剖析了这项技术的来龙去脉，基于此我们也能更清楚的对比亚迪的超级混动技术有个更深入的了解。

       比亚迪超级混动相比上一代技术有何突破？

       比亚迪参会工程师表示，DM-i超级混动技术有五大优势：快、省、静、顺、绿，首款搭载DM-i超级混动系统的轿车秦PLUS DM-i更是实现了亏电油耗仅3.8L/百公里，可油可电综合续航可达1245公里，这也是目前别的传统汽车品牌做不到的

       DM-i超级混动的最大变化就是这套技术基于超级电混系统，以电为主的混动技术。在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

       DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。

       与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了以电为主。

       以电为主，成就了DM-i超级混动的超低油耗，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，DM-i超级混动车型纯电续航里程可达120公里，可油可电综合续航里程突破1200公里（NEDC工况）。

       DM-i超级混动车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异，为用户更主动地使用纯电模式提供了有力支撑。

       比亚迪的超级混动主要靠什么支撑的？

       可能有人会问，为什么会是比亚迪，比亚迪是怎么做到的？

       首先这是长期坚持研发的收获，比亚迪始终坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”的战略。在插电式混动汽车领域，比亚迪从2004年启动相关研发，2008年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM。截至目前，比亚迪DM技术经过十余年进化，积累了大量经验和专利，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。

       其次超级混动技术其实是比亚迪系列技术突破的共同结果。

       首先是发动机技术。比亚迪的插混专用1.5L阿特金森循环发动机热效率达到43%。很多人可能会习惯性的去质疑数据的真实性，怎么效率比丰田还高等等。但注意这里面有个定语：插混专用。如果把这辆发动机单拎出来，其实数据输出可以说很弱，而且阿特金森循环也不是比亚迪独创。但因为比亚迪以电为主的混动逻辑，发动机就可以特别研制，让他只需要持续工作在最省油的工况，这是超级混动省油的秘诀之一，也同时能解释为何DM-i为何没以前那么猛了。

       另外就是比亚迪的刀片电池和供应链能力了。比亚迪在车载电控管理系统的持续投入和研发也让其能最大限度的提高效率，这些都是比亚迪的核心竞争力。

       甚至全行业都在面临的重大问题：半导体缺货，比亚迪都有能力去自己解决。

       这样说吧，热销是比亚迪持续深耕技术应得的收获，超级混动也不是随便哪个厂家就能瞬间复刻的，比亚迪在技术研发的持续投入和迭代才让我们看到了超级混动的成功。当然，比亚迪还有很多事情要做，超级混动的用户使用收集和持续改进是必修课，同时让更多用户了解比亚迪的技术投入和优势也是一个要持续推进的过程。