一千个人眼中，有一千个保时捷911。在经济学家眼中，它是行业内利润率最高的车型，这个年头仅靠卖车就能赚得盆满钵满的，可并不常见。在车迷的眼中，它是当之无愧的TimelessMachine，任时光轮转，它岿然经典，在键盘上对它的数据和技术如数家珍，并借此与人唇枪舌战，是我们最畅快的时刻。在它的车主眼中，911是名片，是会员卡，是通行证，所以一部911上标配的，是主驾谈笑风生的自信，与副驾花枝乱颤的笑容。明明只是一部普通的交通工具，却有如此多的标签和符号意义，911为什么会有这么大的魔力呢？
基础性能测试
在911众多的魔力当中，我真的不知道如今性能还能排在第几位，今天我们不聊风月，只测性能。
在这副“年年岁岁花相似”的样貌之下，这部选装之后价格达到了187万的全新一代911Carrera4S的性能其实已经进行了一个翻天覆地的升级，这其中就包括全新的水平对置涡轮增压发动机加8挡双离合变速箱的动力总成，以及家族内首创的轮辋直径尺寸不同的前后车轮，以及弹簧硬度更强的悬架等等，这一系列都让我们对它的性能表现是充满了期待，不过非常遗憾的是，保时捷并不允许我们把它开上赛道对它的圈速成绩一探究竟，所以接下来三项基础性能测试，将成为我们探究它实力的重要途径。
加速测试
全新保时捷911Carrera4S搭载的代号为9A2evo的水平对置六缸双涡轮增压发动机，最大功率450马力，峰值扭矩530牛·米，两项数据相比前代车型均有了意料之中的稳步提升，传动系统匹配一台全新8挡双离合变速器，相比前代车型增加了一个前进挡位的同时，齿比跨度也从原先的6.28大幅增加至8.06，加上标配的全时四驱系统以及选配的SportChrono组件，官方给出了3.4秒的零百加速时间以及306公里每小时的极速，相比上代同款车型分别提高了0.4秒和3公里每小时。
开着保时捷绷直线真的是一件有仪式感的事情，首先通过SportChrono旋钮选择SportPlus模式，左脚刹车，右脚油门到底，此时转速表指针会稳定在5000转/分钟附近，身后嘶吼的声浪以及仪表盘中的弹框正在告诉你，车辆的弹射起步功能被激活，你要做的仅仅是保持油门到底并快速抬起左脚，把稳方向盘即可。
伴随着剧烈的推背感，911在6800转/分钟升入二挡，并在7200转/分钟刚刚升入三挡之际完成了破百，用时3.41秒，与官方破百时间几乎一致。要知道从零到时速破百，这辆911仅用了52.79米的机场跑道就达成了这一目标，平均加速度高达0.75g。
继续查看0到400米的加速曲线，911仅耗时11.47秒，以尾速197.58公里/小时完成撞线，平均加速度高达0.38g。兴奋之下继续保持油门全开，在短短0.26秒后，全新一代911车速便突破200公里/小时的大关，11.73秒的0到200公里/小时加速时间，相比官方给出的12.4秒，竟然快了0.67秒，后劲十足，令人血脉贲张。
相比于优异的加速成绩，更令人难以置信的是，在连续6次0到200公里/小时弹射起步加速测试中，911的破百用时始终保持在3.41秒至3.44秒的区间内，最大误差不超过0.03秒，动力传动系统的稳定性和可靠性令人瞠目结舌。
此外我们还特意做了两个实验，在悬架处于运动模式，ESP处于关闭状态的前提下，让911分别以Sport模式4000转/分钟弹射起步和SportPlus模式地板油方式起步，测得破百时间分别为3.74秒和4.07秒，相比最强模式下测得的3.41秒，分别慢了0.33秒和0.66秒。
另外我们还发现一点，在SportPlus模式下激活弹射起步功能，车辆就已经自动进入最强加速状态，此时是否开启20秒超增压模式对于车辆加速效果并没有影响。
制动测试
911的制动系统采用前对向六活塞后对向四活塞红色卡钳，配前后打孔通风制动盘，前制动盘尺寸为350×34毫米，尺寸与前代车型一致，后制动盘尺寸为350×28毫米，直径较前代增加了20毫米，轮胎使用的是倍耐力PZERO系列，前轮尺寸规格为245/35ZR20，后轮尺寸规格为305/30ZR21，这也是911车系首次采用前后不同直径的车轮。
在100公里/小时到0的制动测试中，全新一代911取得了31.25米惊为天人的绝佳成绩，平均减速度高达1.26g，这一成绩以2.67米的优势力压此前沃尔沃V60做出的33.92米，毫无争议地坐上了制动测试成绩榜第一把交椅。
如若选装了尺寸更加夸张的碳陶复合制动盘，除了可以额外收获代表了保时捷最强制动能力的黄色卡钳涂装外，可以想象，选装后车型的制动数据将会达到何种恐怖的级别。
在制动过程中，911自适应悬架起到了很好的支撑作用，车身姿态非常稳健，大力制动双闪也会自动点亮。
不仅制动成绩技惊四座，保时捷911制动系统的抗热衰退性表现也同样出色，六次制动的测试成绩差值控制在0.61米的范围内。
麋鹿测试
新一代保时捷911的车身在保证轻量化的同时，扭转刚度和弯曲刚度均得到了显著提升，悬架则依旧使用前麦弗逊式后多连杆式独立悬架，前后桥的弹簧刚度相较于前代车型增幅14%到23%不等，与此同时方向盘左右约180度范围内，新一代911的转向比被调低了6%到10%不等，这使得麋鹿测试的转向过程更为直接。此外我们这台试驾车还选装了价值2.85万元的后桥转向系统和价值1.19万元的保时捷主动悬挂管理系统。
需要提前说明的是，经过多次尝试，我们发现在Sport或者SportPlus模式下进行麋鹿测试，电子稳定系统的介入时机和程度会出现延后或降低，导致车辆在高速紧急变线时难以控制，反而会降低麋鹿测试成绩，因此我们最终选择Normal模式进行测试，当然悬架系统依旧保持运动模式。
麋鹿测试过程中，911的电子稳定控制系统会连续且高频工作，对车辆的控制精准细腻，不仅不会带来非必要的车辆降速，也几乎不对驾驶员控车产生不利影响，选装的主动悬挂管理系统使车身降低了10毫米，从而让车辆拥有更低的重心，后桥转向系统可以在高速紧急变线时，通过后轮同向偏转一定角度来提升车尾随动性以及整车操控的稳定性，以上这些都令第八代911拥有了更高的操控极限。
据测试车手反馈，虽然采用了电动助力转向但第八代911的转向系统依旧直接精准，悬架支撑性优异，车身侧倾微乎其微，唯独轮胎抓地力欠佳导致车辆在从B区进C区的过程中，会产生明显的滑动。伴随着B区一记漂亮的&34;并顺利漂入C区，第八代保时捷911Carrera4S的麋鹿测试成绩最终被定格在了82.6公里/小时，以3.1公里/小时的绝对优势成功打破了此前迈凯伦600LT在同一场地创下的79.5公里/小时的懂车帝麋鹿测试纪录。如此成绩让人不禁感叹，911就是911，保时捷就是保时捷。
创新技术&配置
在我的印象中，有两种车你别想原价提走，一种叫做丰田汉兰达，加的价是为了缩短提车周期，另外一种叫做保时捷，花的钱是为了把它升级成更加接近完全体的自己。在第八代全新保时捷911的身上，那些升级了的以及琳琅满目的选装配置，有哪些可以称得上是亮点呢？买不起或者选不起都没有关系，学会了这些知识点，保证下一回您敲击键盘的时候更加如虎添翼。
保时捷911车内最大的亮点无疑是保时捷先进驾驶舱，这一设计首次亮相于2017款保时捷Panamera之上，数显仪表和触控按键在当时可谓是科技感满满。如今它在全新第八代911身上得到了再度进化，将数字化与保时捷911经典元素融合的同时，也真正做到了化繁为简。
方向盘前的无框悬浮式仪表足够新潮，居中的模拟转速表与左右两块7英寸屏幕组合，让保时捷经典的五环仪表在数字化时代焕然新生。两侧液晶屏可以切换显示诸多信息，左侧圆环可显示导航和限速信息，右侧圆环内除了显示行程及车辆信息，还能在驾驶模式、胎压、驱动力分配、G值、圈速计时以及地图等多种界面间任意切换。
上面提到的化繁为简，主要得益于物理按键与触控按键的完美结合，中控台中央一排精巧的常用功能设定按键，与换挡杆周围极简主义风格的控制面板，体现了传统与科技的平衡之美。方向盘也在满足功能性的同时，致敬经典的镂空样式，加上全新设计的电子换挡杆，传达出传承与创新的主旨，但后者实在太过小巧精致，对于挡把握感有所追求的用户可能会不太适应。
实体按键的减少意味着车机系统功能性的增强，保时捷911车内的10.9英寸全高清触摸屏不仅带有标志性的接近感应功能，还可以进行细致的个性化屏幕设置，自由度非常高，而且在这块中控屏上，保时捷911还呈现了车系史上首个全景影像画面。全景影像系统通过前后左右4个摄像头合成车辆周围的全景画面，不仅带有引导线提示，还可以切换显示前方后方或两侧视角。经过实测，该系统显示清晰度良好，对于视野盲区较大的跑车来说无疑能够有效提升泊车的安全性。
灯光设计称得上是保时捷911外观设计与功能性完美结合的点睛之笔。我们这辆测试车在LED大灯基础上选装了保时捷动态照明系统升级版矩阵大灯，这一配置同样是首次出现于保时捷911车系的配置单中，该大灯延续了四点式家族设计，由84颗LED灯珠组成，相比以往照射范围更远，控制功能更加智能，除此之外，矩阵式大灯还可以通过前置摄像头自动识别进行校准，校准后的数据可以直接实时运用到照明算法中。
保时捷911的尾灯同样延续了911车型的传统，依然采用了三维立体灯带设计，另外设计师在911的后格栅中央增设了两盏显眼且别致的高位刹车灯，竖向排列组成&34;造型，与分列左右的9道格栅共同暗含了&34;的车名寓意。此外为了避免尾翼升起遮挡高位刹车灯影响制动安全性，设计师还细心地在尾翼内部设计了隐藏式刹车灯，如此巧思值得称赞。
得益于传感器和中央控制单元的全面升级，除了上面说到的矩阵大灯和全景影像系统，第八代保时捷911在主动安全配置方面也进行了大幅升级。车系首次搭载的配置包括交通标志识别和车道保持辅助系统、带跟走跟停功能的ACC自适应巡航以及可与升级版矩阵大灯协同工作的夜视系统。一辆原本专攻驾驭之事的保时捷911，如今在科技和智能化配置方面给出了如此丰富的可选项，称得上是与时俱进，不过有些个性化配置还是需要选装才能拥有的。
毫不夸张地说，你很难找到两辆价格完全一样的保时捷，保时捷911也不例外，即便相同款型，进行不同程度的改装之后，每一辆的价格自然也不尽相同。另外保时捷选装价格之高昂真的是有口皆碑，拿我们这辆保时捷911Carrera4S试驾车举例，虽然还远未达到完全体，但选装花费已经可以入手一辆豪华中级轿车了。
外部选装配置主要包括了3.3万元的运动排气、2.43万元的次顶级PDLSPlus大灯以及1.57万元的车漆。车内选装主要花费在了双色调真皮内饰和Alcantara衬里以及18向座椅与音响系统。驾驶与辅助配置包括了必不可少的SportChrono组件、后桥转向系统和全景影像系统，选装费用为7.94万元。综上，想要拥有跟这部试驾车完全相同的配置，那就需要在153.8万元的车价基础上，额外再支付28.89万元。
设计&历史
面对保时捷911，我们讲了这么多枯燥乏味的知识，而忽略了小姐姐们的感受，真的是万分抱歉。其实很多小姐姐们都有这样一个疑问，先别跟我扯性能，你能不能先告诉我，这部车它到底叫什么。911？992？997？991？看完接下来这部分内容，你就全懂了。
911作为整个车系的大名，已经传承多年，根据辈分的长幼，它们也拥有各自专属的底盘代号，车迷们为了快速区分，通常直呼它们的这一代号，也就是你们常听到的997、991等小名了。
接下来让我们把911家族的故事从头捋一捋。众所周知，源于甲壳虫基础架构的保时捷356车型奠定了品牌建立初期精彩非凡的开端。时间来到20世纪50年代后期，战后西方社会处于经济高速发展的黄金时期，356车型显然无法满足当时时代的需要，保时捷需要一款更快、更潮、空间更大、也更为舒适的全新跑车，而此时创始人费迪南德·保时捷也将接力棒交给了他的儿子和孙子。
1963年，初代911诞生，依然延续了356车型的后置后驱形式，2.0升水平对置六缸发动机的动力更加强劲，此后随着车款不断丰富又出现了不同排量和定位的911E、911T、911S供客户选择。在1973年，以911S为基础的911CarreraRS车型诞生，轻量化、高性能使其拥有非凡的运动性，为之后911性能版分支开创了方向。
911首次亮相十年后，保时捷的工程师对车系进行了彻底改进，官方将第二代911称为G系列，发动机排量从2.7升起步，期间搭载涡轮增压系统的911Turbo于1975年横空出世，独享代号930，由此开创了又一传奇分支。这一代911的生产一直延续到1989年，也是生命周期最长的一代911。
1989年，911终于迎来了一次全面的现代化革新，这一代拥有统一的代号964，保时捷首次为911车系装备了Tiptronic自动变速箱和四轮驱动系统，当然也少不了ABS转向助力、安全气囊等大量当时先进技术的应用。
仅仅4年之后，代号993的第四代911便焕然新生，这代车型拥有更加圆润的一体化造型，并用上了全新设计的铝合金底盘和悬架系统，发动机排量从3.6升起步并且成为了最后一代使用风冷系统的911。
1997年，更迭的996代911以蚕豆形前大灯作为辨识特征，这一代911还于1999年衍生出了GT3车型分支，随着新世纪的到来，保时捷汽车也驶入了发展的快车道，包括911在内，整个保时捷品牌的产品阵营愈发壮大。
2004年，代号997的第六代911粉墨登场，家族更加枝繁叶茂，另外997代911的全球累计销量最终越过20万大关，创造了911车系的历史。
接下来代号991的911系列恐怕大家就很熟悉了，涡轮增压系统开始普及，还见证了911R、911GT2RS、50周年纪念版以及第100万辆911诞生等诸多具有历史意义的光辉时刻。
从57年前的初代911到如今的992，历经八代传承，除了保时捷911，可能很难再有第二款车能像它一样，即便没有盾徽和铭牌，依然能让万千车迷一眼认出。低矮平滑的车头，炯炯有神的蛙眼，顺滑流畅的溜背以及浑厚宽阔的轮拱，无论哪一代911，保时捷的设计师们都沿袭同一种信念，拒绝随波逐流和出奇制胜。同样恪守原则的还有工程师们，为了传承保时捷后置后驱的原始基因，同时保持科技和性能的领先与优越，他们费尽心力，他们绞尽脑汁。
保时捷911，无论它是你车库里的，还是手机里的屏保，不管是哪一代哪一款，都绝非一辆跑车那么简单。它似乎拥有某种能禁锢时间的超能力，留住永恒的经典。
关于911的评测结束了，我们来聊几句题外话。大家有没有发现，在大街上我们见到的保时捷跑车，往往都开得很慢，也许是它的车主们觉得，当我驾驭一部保时捷的时候，我完全没有必要再通过类似于飙高铁这种无脑荒诞的行为去彰显自己的性能了。有一句话我很认同，人永远无法挣到认知以外的钱，所以我哪怕舌灿莲花也无法编造出我认知以外的生活。
