在所有跑车制造商都信仰排量的时候，保时捷信奉的则是涡轮。
同排量引擎保时捷的确不是最强，但如果加上价格以及可靠性，那么在这两个先决条件下，保时捷的发动机一定能够刷爆市场上线。
见过同时期产品，小排量性能全面碾压大排量引擎的产品吗。
MacanGTS版本上的2.9T引擎全面碾压了3.0T版本，看到保时捷的引擎，千万要放弃“大排量一定优于小排量”的传统印象。
相比于3.0T最大马力360Ps，最大扭矩500牛米的账面数据，2.9T发动机381Ps最大马力以及520牛米的账面数据虽然提升不大，但在整车上的差距却足够明显。
2.9T的GTS版本加速4.9秒，而3.0T的GTS版本在5.2秒左右。
0.1排量的缩小幅度，21Ps的提升幅度，但保时捷却做到了动力层面明显的革新，显而易见，保时捷没有通过放大提升动力的方式来让性能更加迅猛，反而通过缩小排量，装备更先进技术的方式，来保证性能的革新。
这，才是企业进步真正的象征。
从技术角度上来说，这台2.9T发动机与上一代3.0T发动机有着明显的结构不同，保时捷为了定义全新的发动机，并没有四舍五入选择定义为“新一代3.0T发动机”。
与这台发动机有很深渊源的并非是上一代3.0T发动机，反而是保时捷全新的4.0T发动机，从设计理念、整体设计方式以及重视程度上来说，这台2.9T发动机算得上保时捷全新的性能引擎。
双涡轮增压的出现，让其在性能方面有着更为越级的实力，这要相比于老款3.0T引擎，拥有强势的动力输出优势。
至于911那台3.0T引擎，事实上并不在考虑之列，水平对置发动机一直都是保时捷的信仰，这相比于其他几款车型搭载的V6引擎更为暴躁。
对于保时捷来说，事实上引擎的强势只是其立足于市场顶点第一个优势，另一个好伙伴PDK变速箱同样非常重要。
传动效率更高、生产工艺更加苛刻且用料选择标准更出色的PDK变速箱，在成本上的确要比其他变速箱更高，即便是V6引擎匹配的PDK变速箱，虽然被不少人吐槽为“假PDK”，但从目前市场表现上来看，比AT变速箱更为极限的传动效率以及换挡速度，的确能够更好的传导引擎性能。
小排量引擎之所以能超越更大排量引擎，背后就是技术在推动。
2.9T引擎可以看成是保时捷自我革新的完美展现，不满足于3.0T引擎取得的成绩，进一步革新技术平台，通过更好的布局，更强势的技术来为市场带去更好的驾驶感受，所以在选择动力系统上，保时捷也是最早放弃大排量引擎的企业。
在他们看来，盲目固守所谓的大排量引擎，事实上是一种不思进取的表现，只有顺应市场，提前布局主流技术，才能够以绝对的优势领跑行业。
而今天保时捷拿出的全新2.9T发动机，水平对置3.0T发动机，的的确确走在了行业前列。
