比亚迪唐DM是一台评价总会非常极端的SUV，认为它好的用户往往会给出最高的评价，认为它差的汽车爱好者会将它贬损的一文不值。原因很显然是懂或不懂以及开没开过，哪怕在对技术一无所知的前提下去试驾，这台车也会折服太多人。因为在这台SUV推出之前，50/100万区间似乎也找不到能以4.3秒破百，同时具备越野能力的城市SUV吧。那么为什么会有这么许多的差评呢？
混动技术谁最牛？对于不以技术作为分析基础，而是以品牌偏好（媚外心态）为基础的所谓汽车爱好者而言，答案毫无疑问会是丰田或者本田的【ECVT】。在他们看来只有外国的技术才是先进的，因为这些技术他们搞不懂，不懂就会觉得“高大上”；加之早期的国产汽车工业确实不够成熟，所以促成了这种畸形的心态。然而这种混电变速箱真的优秀吗？答案显然是否定的。
ECVT的核心结构包括两台电动机与两个前进挡，内燃机串联发电电机控制一个档位，功能包括行驶中发电和内燃机通过一个挡位输出动力。另一台电机是驱动电机，前进挡当然也只有一个。这种结构的缺点是非常突出的，首先高度集成的双电机严重限制了功率。参考双擎E＋卡罗拉雷凌等车，这些车的ECVT总功率不过50多千瓦；在去掉发电电机的功率后，其驱动电机还有性能可言吗？
内燃机只有一个前进挡，车速的控制完全依靠升降转速调整。这种模式就等于燃油车没有变速箱，车辆的NVH与油耗能不能理想的控制应该是没有争议的，除非把这种汽车当作“低速电动车”使用才能勉强节油。ECVT系统的汽车真的是太弱，米勒循环或阿特金森循环发动机本就低转爆发力极差，使用低成本的NA自吸机型则会更差。再没有大功率电机的加持，这不就是“低速混动代步车”吗？
内燃机集成BSG发电启动一体机，其概念是将ECVT的发电电机搬到发动机上，而驱动电机也是独立布局，这就不会影响传统变速箱的匹配了。所以唐DM装备的是【HDCT-6挡湿式双离合】，重点是这台机器能够与BSG（P0电机）组合运行，在换挡时利用该电机稳定发动机转速，换挡不丢转自然会非常平顺，这是普通燃油汽车的双离合绝对做不到的。
P3前置电机布局在HDCT传动轴的位置，在混合动力模式中驱动电机的运转同样可以辅助换挡的稳定性。而且独立布局的电机完全不会被限制功率，所以单纯的前电机就有110kw的功率了，综合其恒扭矩发力的特点实际相当于优秀的1.5T直喷内燃机。
P4后置电机自然得是独立布局，功率直接升级到180kw。永磁同步电机的转化效率是目前最高的，相比定子转子不同步的交流异步电机还要高10%左右。加上比亚迪先进的电控系统，这套三引擎平台才能实现超高性能与足够低的能耗。
比亚迪如果技术先进为什么要把平台搞的这么复杂呢？然而这只是相比ECVT更加复杂而已。而且DM3.0系统是一套追求高性能（驾驶乐趣）的混动平台，想要实现高性能就得有P3/P4电机，想要实现优秀的四驱系统就得是“P3＋P4”。因为两台引擎同时驱动的四驱等于燃油汽车的全时四驱，重点还得是分动箱集成【多片式离合器限滑差速器＋差速锁】的高端类型。因为双机器不用分动也不用差速即可同步各自驱动前后桥，都使用电机是因为相同机器的动力曲线相同，脱困能力与稳定性才能达到极致。
那么为什么ECVT不使用比亚迪复杂但性能超高的混动技术呢？原因当然是成本控制，说白了就是横置变速箱ECVT的制造成本低（比亚迪2008款首代DM绿混系统也是相同的结构）。合资品牌汽车追求的是品牌价值，车辆的真实品质即使很差也不会被挑刺；对于用户而言即使比亚迪推出了相同绿混汽车，C端用户大部分也会认为技术不如ECVT。所以比亚迪只有一步到位打造技术绝对领先的高端平台才能部分人的认可，即使成本很高也不得不为之。这种现象说白了还是被“汽车领域·公知”给带歪了，这些渣子真的是可恶至极。
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