在偏重公路驾驶的量产SUV车型中，操控性最好的选择应该就是:其一，开创了中型SAC车型先河的宝马X4M40i;其二，后来居上的保时捷MacanGTS。

       宝马X4和保时捷Macan已经不是第一次出现在同一场景了。尽管保时捷Macan并不是该级别运动型SUV的开创者，但凭借整车均衡的调校以及在918Spyder光环笼罩下的设计风格，Macan已然成为当年中型运动SUV的代名词，市场表现也证明了它的成功。

       “Sheer Driving Pleasure”的宝马怎能将自己开创的中型运动SUV市场的桂冠让予他人，于是时隔两年，比X4 xDrive35i M运动型更为激进的X4 M40i成为宝马挽回颜面的希望，况且宝马采用了“加量不加价”的原则，X4 M40i的指导价与X4 xDrive35i M运动型完全相同。

       不巧的是，保时捷也并不满足于Macan获得的成功，毕竟在Macan S和Macan Turbo之间有着近三十万的价格空间。按照保时捷对车型的设定规律，Macan GTS注定将填补S和Turbo车型之间的空白。于是，宝马X4和保时捷Macan再一次不期而遇。

       与以往对待性能车型不同的是，我们并没有选择一段需要谨慎驾驶的山路作为试驾路线，毕竟在山路上将很难触碰它们的极限，在八达岭机场就完全不同了。虽然一场瓢泼大雨让轮胎的附着系数有所降低，但在平添乐趣的同时，也让它们更容易暴露出各自的弱点。

       首先，我需要用一次直线加速来证实官方数据中Macan GTS的0—100公里/小时加速成绩不及X4 M40i的事实。毕竟从动力上来看，Macan GTS略胜一筹，两者又拥有几乎相同的尺寸，0.3秒的差距很可能成为左右消费者购买的关键。

       通过将X4 xDrive35i M运动型升级为X4 M40i，这台经由宝马MPerformance部门重新调校的N55发动机可以爆发出360马力的最大功率，465牛·米的峰值扭矩从1350转/分一直延续至5250转/分，较之前分别提升了54马力和65牛·米，仅次于宝马M2上所搭载的那台N55发动机。当然，X4 M40i的0~100公里/小时加速成绩也由之前X4 xDrive35i M运动型的5.4秒提升至4.9秒。

       基于Macan S搭载的那台3.0升双涡轮增压发动机，通过改进进气和降低排气背压，Macan GTS在Macan S的基础上得到飞跃。最大功率提升了20马力，达到与X4 M40i相同的360马力，峰值扭矩则超过了X4 M40i，达到500牛·米。

       在直线加速的过程中，Macan GTS的表现的确没有X4 M40i出色。虽然更宽的轮胎尺寸(X4 M40i前245/45 R19后275/40 R19，Macan GTS前265/45 R20后295/50 R20)让Macan GTS拥有更高的动力转化效率，但随之而来的却是更大的滚动摩擦阻力，加上相比之下更大的整备质量和较窄的峰值扭矩转速范围，Macan GTS的加速表现并不能给人留下深刻的印象。

       反倒X4 M40i更像是一部“肌肉车”。尽管它并不是一台完全由M Performance部门研发的纯正的“M”，采埃孚8挡手自一体变速箱的换挡速度也不及7挡双离合器变速箱，但X4 M40i的表现完全就是一部缩小版的X6 M。值得一提的是，X4 M40i采用双出排气管设计，虽采用体积更大的消声器，但排气背压明显高于采用四出设计的Macan GTS，没能压榨出3.0升涡轮增压发动机最大极限的同时却成就了一副浑厚低沉的好嗓音，这同样也是一部“肌肉车”不可或缺的。

       有的时候，“肌肉车”并不是一个褒义词，例如在绕桩环节里。然而，我们并没有一上来就进入绕桩环节，因为需要通过它们在弯道中的表现初步感受两者的转向系统和四驱系统。尽管都采用了多片离合式的中央差速器，X4 M40i与Macan GTS却有着截然不同的弯道表现。

       在关闭所有驾驶辅助系统的情况下，Macan GTS很容易就能在弯道中产生转向过度，而就算在下雨的湿滑路面上，X4 M40i始终都是转向不足，中央差速器的动力分配上决定了这一切。”

       X4 M40i所搭载xDrive四驱系统对前后轴的动力分配比例为50:50，Macan GTS的分配比例为20:80，更偏重后驱特性的Macan GTS具有更加灵活的弯道特性，同时我们也为X4 M40i捏了一把汗。

       在绕桩环节里，Macan GTS的表现更像是一部略微抬高了底盘的Cayman，对于车身侧倾的控制甚至超越了很多打着运动旗号的轿车。”

       偏重转向过度的设定让它能够更加快速地转移重心，比X4 M40i更宽的轮距又让它在重心转移的过程中牢牢抓住地面，更宽的轮胎尺寸同时赋予它更好的抓地力，从而获得更快的绕桩速度。再来看一看X4 M40i，如果按照Macan GTS的绕桩速度来驾驶X4 M40i，活脱脱就是一部开启了“推土模式”的“肌肉车”。

       更高的重心让它在绕桩过程中需要更长的时间来进行重心转移。在重心转移的临界点上，内侧车轮又不能获得足够的下压力以支撑车辆的转向，唯有降低车速才能顺利地完成绕桩。

       事实上，无论是站在车外还是坐在驾驶席，都能很明显地感受到两者在性格上的差异。X4 M40i高耸的背部更像是为SUV车型刻意打造的掀背线条，而Macan GTS看起来原本就是一部掀背车，只是比普通掀背车拥有更高的离地间隙。

       或许你要说，Macan GTS已经抛离了SUV车型原本应该具有的通过性，但要知道，通过空气悬架的调整，Macan GTS的最小离地间隙可以升至230毫米，而X4 M40i的最小离地间隙不过203毫米。

       坐在X4 M40i的驾驶席，高坐姿提供良好视野的同时也让重心转移过程中的驾驶者需要更加努力地抵抗离心力，而坐在Macan GTS的驾驶席，你会觉得这就是一部跑车。